Boyd contra la USAF
Curtis LeMay
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A principios del 66 Boyd fue informado de que volaba hacia Vietnam como piloto del F-4. Por fin tendría una oportunidad de demostrar lo que valía en primera línea contra el comunismo. Sin embargo, poco después la orden fue revertida y se le destinó al Pentágono. Había perdido su última oportunidad de ser un héroe de guerra. El responsable había sido el Chief of Staff de la USAF (Jefe de Estado Mayor, el cargo más elevado), John McConnell. Un punto curioso y que no se suele comentar es que, aunque Boyd era odiado por la mayoría de sus superiores, siempre tuvo algunos con los que se llevó bien y que tomaron decisiones muy importantes en su favor. Ahora se dedicaría a batallas burocráticas. El Pentágono era la estructura que mejor ejemplificaba la ineficacia militar: una estructura dedicada básicamente a gastar dinero y adjudicar contratos. Allí la adulación a los generales, las peleas entre servicios, la corrupción, los politiqueos y en general la inutilidad burocrática alcanzan su punto máximo. Para Boyd, que se consideraba un guerrero y no un burócrata, era un entorno lleno de enemigos.
Boy alquiló un apartamento en Washington. La vivienda era, simplemente, rácana. Boyd argumentaba que con su sueldo no había otra cosa y que ´´ no le gustaba cortar la hierba ´´, en relación a la idea de comprar una casa. Mary y sus hijos rezaban porque sólo fuera un parche temporal, pero estuvieron viviendo allí 22 años. Todos los hijos coinciden en señalar que las pésimas relaciones con su padre se debieron en gran parte a su empeño en vivir en el inadecuado apartamento. Pero para Boyd era más importante su trabajo. Su hijo Steve ya tenía 22 años, pero la silla de ruedas a la que estaba esclavizado le impedía independizarse.
La guerra de Vietnam estaba mostrando a la USAF exactamente lo que Boyd había
predicho: que los aviones poco ágiles que equipaba la Fuerza Áerea
no eran rival para los Migs. Los misiles BVR eran de ínfima utilidad,
ya que los IFF eran poco fiables y no podían identificar a un aparato
con seguridad. En el radar todo eran puntos, iguales unos a otros. ¿Ese
avión no podría ser chino?¿No podríamos estar a
punto de desencadenar la Tercera Guerra Mundial?¿Y si es uno de los nuestros
que se ha quedado descolgado?¿Y si su punto ha sido derribado y por eso
vuela sólo? Incluso con la presencia de aviones AWACS y barcos que hacían
de controladores aéreos, era difícil responder a esas preguntas.
En las batallas aéreas con cierta cantidad de aparatos en juego, no era
difícil: el uso de misiles BVR fue directamente prohibido en esas situaciones,
por la enorme probabilidad de fuego amigo. En realidad, las bajas con Sparrow
se producían en alcance visual. Para colmo, la delicada suite electrónica
del Sparrow resistía mal el clima del Sudeste Asiático y los apontajes
en portaaviones, el propio misil era fácil de esquivar y con una eficacia
lamentable (un 9% según la mayoría de las fuentes). Los misiles
Sidewinder de corto alcance se comportaban mejor, pero tampoco eran una maravilla.
Y en alcance visual, los grandes F-4 con motores que echaban una auténtica
nube de humo negro eran identificables desde mucha más distancia que
los pequeños Mig-17, 19 y 21. Eran mucho menos ágiles y carecían
de cañón (si bien, un hecho que se suele omitir es que la mayoría
de los Mig-21 tampoco tenía cañón, y debía confiar
en sus misiles de corto alcance). Además, los pilotos habían sido
entrenados básicamente en misiones de ataque a suelo, y sus cualidades
para el dogfight dejaban mucho que desear, frente a los norvietnamitas que se
dedicaban totalmente a ello.
F-4 Phantom lanzando un AIM-7 Sparrow
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Esto se vio agravado por la inadecuada estrategia de bombardeo de la USAF. Los bombarderos volaban misiones solitarias lanzando miles de toneladas de bombas (en la guerra de Vietnam se lanzaron aproximadamente 4 veces más bombas que en la Segunda Guerra Mundial). La mayoría de los aviones viajaban en paquetes, donde los F-4 hacían de cazas de escolta, los F-105 de camiones de combas, y otros se encargan de llevar pods de guerra electrónica y otras tareas. Estas rígidas formaciones, atacando a gran altitud y en rutas previsibles, eran fácilmente detectables. Dirigidos por las estaciones terrestres, los Migs se lanzaban contra los F-105, obligándoles a soltar las bombas y haciendo fracasar la misión. Los F-4, que en teoría debían protegerlos, estaban atados a las unidades y poco podían hacer antes de que los Migs escapasen. Si llegaban a enfrentarlos, llevaban las de perder. La Navy usaba tácticas no tan rígidas, volaban a cota más baja y en grupos más pequeños y flexibles. Pero el fracaso de la campaña áerea sobre Vietnam es algo imposible de admitir para los generales de la USAF.
B-52 bombardeando
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Mientras tanto, también había problemas en casa. El F-111 hacía aguas: los británicos habían cancelado su pedido y la Navy lo rechazó para desarrollar otro interceptor (con el mismo motor, radar y misil), el F-14. El B-1 se había configurado como bombardero supersónico de ala variable, condenándolo a un peso, complejidad y precio enormes. Pero el mayor problema era del F-X, ahora F-X. Todos los grupos de influencia de la USAF luchaban por meter en el fuselaje algo que en teoría les beneficiase. El ejemplo más ridículo lo dieron los de mantenimiento: propusieron, y de hecho fue aceptado, la inclusión de una escalera desplegable en un costado. Según ellos, el caza tendría que operar en bases improvisadas, semi-destruidas o tal vez desde en medio de una jungla o la ladera de una montaña, situaciones en las que no estaría disponible una escalera para que los mecánicos pudiesen llegar a todos los sitios del caza. Es sólo un ejemplo de la cantidad de cosas inútiles que se le estaban añadiendo sólo para que pareciese más avanzado. Añadir una escalera significaba aumentar el tamaño, cambiar de sitio depósitos de combustible, añadir un sistema de apertura, etc. Al final el peso añadido, como dijo el famoso diseñador aeronáutico Ed Heinemann, era 10 veces superior al peso oficial de la escalera. El F-X ya había disparado su peso hasta los 35.000-40.000 kgs de peso en combate, arruinando la agilidad y haciéndolo carísimo. Contra este tipo de estupideces luchaba Pierre Sprey.
Sprey era y es un hombre inteligentísimo. Ante todo un investigador, ha llevado a cabo innumerables análisis sobre aspectos de la historia militar reciente, una materia que se puede investigar y de la cual se pueden sacar lecciones para el presente. Lecciones que a menudo no gustaban a los militares. Como analista civil, fue uno de los enviados por McNamara para controlar el despilfarro del Pentágono. Era especialmente molesto para la jerarquía de la USAF por sus análisis en los que aseguraba (con datos recogidos de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea) que la eficacia del bombardeo estratégico y de interdicción era mínima. Según él, todos los esfuerzos de bombardeo de la USAF debían dedicarse al apoyo cercano, algo que era visto como una limitación de su independencia respecto por la Fuerza Aérea.
La misión para la que McConnel había enviado a Boyd era para
salvar al F-X de su debacle. Oficialmente era sólo un Mayor, su jefe
era un coronel. Pero en la práctica su poder era mucho más grande.
Era Boyd quien combatía por rebajar el peso. Pero todos los demás
luchaban en su contra. Los de electrónica querían un radar enorme,
que implicaba una nariz enorme y aparato enorme. Los de mantenimiento querían
una escalera. A alguien se le ocurrió que debía tener un gancho
de cola, a pesar de que no necesitaba aterrizar en pistas cortas ni mucho menos
apontar en portaaviones, pero en teoría quitarlo sería un paso
atrás respecto al F-4 (que lo tenía sólo porque era un
avión naval). Al requerimiento inicial de ahora se le añadía
interdicción. Además tendría que alcanzar velocidades y
altitudes extremas, para lidiar con el nuevo Mig-25 soviético, del cual
se rumoreaba que dejaba atrás cualquier cosa que hubiesen fabricado los
occidentales. Cualquier cosa que aumentase la complejidad y ´´ tecnología
´´ del aparato era buena. El F-X era como un saco sin fondo en el
que cada uno metía lo que le daba la gana. Y mientras tanto, Wright-Pat
se negaba a enviar a Boyd datos básicos sobre el F-X, con lo que su tarea
se hacía aún más difícil. Eventualmente, John fue
enviado por el coronel que le mandaba para, en pocas palabras, silenciar las
críticas de Sprey.
MiG-25P
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No tuvieron mucho éxito. En la reunión entre los dos, no hicieron otra cosa que hablar durante horas sobre combate aéreo, bombardeo, los resultados históricos en conflictos de distintas tácticas…Boyd descubrió que Pierre era una mina de datos. Aquel hombre sí que estaba interesado en descubrir la verdad y lo más adecuado para la defensa y la seguridad nacional. Sprey se convirtió en el segundo Acólito, y en el más cercano de todos. Llegó a ser como un hermano. Sprey y Christie también eran amigos entre sí. Pero básicamente, fue la pareja John-Pierre la pesadilla de la USAF en esta época. A pesar de su clara actitud de ´´ guerrillero ´´, Boyd fue ascendido en 1967 a Teniente Coronel.