VERSIONES INGLESAS

British Aerospace Harrier GR.Mk 1 y GR.Mk 3

Harrier GR.Mk 1

El primer Harrier GR.Mk 1 de producción voló por primera vez el 28 de diciembre de 1967, entrando en servicio con la RAF (Royal Air Force) el 1 de abril de 1969. Posteriormente este modelo pasó por una modificación dando como resultado el GR.Mk 1A y el Harrier GR.Mk 3, ambos con nueva motorización. La RAF adquirió un total de 118 monoplazas (61 GR.MK 1, 17 GR.Mk1A y 40 GR.Mk 3). A partir de 1976, los GR.Mk 3 fueron equipados con un LRMTS (Laser Ranger and Marked Target Seeker, buscador y designador de objetivos láser), dentro del carenado en el morro con forma de dedal. También se le añadió un receptor de alerta radar ARI 18223 Marconi que opera en bandas E/J. Asimismo, se instalo una cámara oblicua F95 de 70 mm y una F135 de 127 mm; estas cámaras permiten que el Harrier sea utilizado para misiones de reconocimiento táctico.

Esta versión también fue la primera en ser modificada para añadir un segundo tripulante para el entrenamiento. El primero de los prototipos Harrier T.Mk 2 voló por primera vez el 24 de abril de 1969, y se entregaron un total de 27 a la RAF. Para alojar a un segundo tripulante, se rediseñó la zona delantera del fuselaje. El jet de control de reacción trasero iba albergado en carenado ampliado. El fuselaje fue ampliado 1,19 metros. Estos aviones recibieron la denominación de T.Mk 2A y T.Mk 4, incorporando una nueva motorización con respecto a la versión inicial T.Mk 2.

ARMAMENTO:

En cuanto al combate, los GR.Mk 1 y 3 fue creado para el ataque aire tierra, y más específicamente para el apoyo cercano, pues su capacidad de aterrizaje en vertical le permitía despegar y aterrizar en pequeñas áreas muy cerca del combate. Este modelo está equipado con un lanzador de contramedidas/bengalas Tracor AN/ALE-40 acoplado en el fuselaje trasero, que unido a su agilidad le permitían evadir todo tipo de sistemas anti aéreos. El armamento del GR.Mk 1 y GR.Mk 3 es el mismo. Ambos pueden llevar misiles Aire-aire AIM-9L Sidewinder para su autodefensa, así como los dos cañones Aden de 30 mm colocados en dos barquillas bajo el fuselaje con 150 proyectiles por arma. Este cañón fue creado para el ametrallamiento a superficie, pero durante la guerra de las Malvinas, se demostró su increíble capacidad para derribar aviones enemigos.

En misión de apoyo, este modelo estaba equipado con lanzadores de cohetes SEB 68 de 19 cohetes de 68 mm, y bombas de hasta 454 Kg de peso, de tipo convencionales, o de submuniciones BL-775, que arrojan numerosas de bombetas anti-personal, y anti-blindaje. Sin embargo, la carga de combate de los primeros modelos del Harrier es insuficiente, tan solo cuatro puntos en las alas y uno bajo el fuselaje. Además, su dotación electrónica es muy escasa; y por si fuera poco la autonomía de este modelo le obliga a llevar dos tanques de combustible de 455 litros para los despegues o aterrizajes en vertical, ya que consumen mucho combustible. Las especificaciones técnicas para el Harrier GR.Mk 1 son:

British Aerospace/Mcdonnell Douglas Harrier GR.Mk 5

Harrier GR.Mk 5

Brithis Aerospace inició el desarrollo de un Harrier avanzado durante finales de los 70. Este Harrier tiene un ala de mayor tamaño “tin wing”, que no estaba hecha de fibra de carbono, sino de aleación convencional. Este nuevo modelo fue creado por un nuevo requerimiento de la RAF de un avión V/STOL que sustituyese al GR.Mk 1. Asimismo, se propuso un plan para realizar una serie de modificación y modernizar hasta 40 GR.Mk 3 en GR.Mk 5, y construir 60 modelos de ésta última versión. Durante esta época, Brithis Aerospace pasó a ser un subcontratista de McDonnell douglas. Por lo tanto, Bae (Brithis Aerospace) abandonó su modelo tin wing, para realizar bajo licencia, el modelo AV-8B Harrier II americano que pasó a utilizar la denominació GR.Mk 5 para si. En 1982, un acuerdo entre dichas compañías, permitía el ensamblamiento de 62 ejemplares ingleses en Dunsfold (Inglaterra) de un pedido de 100 iniciales de las RAF. La RAF realizó diversas discrepancias respecto a la versión americana, como por ejemplo la necesidad de remplazar el sistema de navegación inercial Ferranti FIN 1057 por el sistema AN/ASN-120A inicial del AV-8B, así como nuevos asientos eyectables. Bae también tuvo que adaptar los raíles de lanzamiento de los AIM-9L Sidewinder para acomodar lanzadores de contramedidas Bofors. Sin embargo un estudio realizado en 1988, expuso que estos cambios podían causar graves daños, por lo que el gobierno gastó 40 millones de libras para cambiar siete sistemas claves estadounidenses a su equivalente inglés. Las entregas de este nuevo GR.Mk 5 tuvieron lugar en mayo de 1987, que no empezó a estar operativo hasta 1988. En noviembre de 1989, se creó el primer escuadrón operativo con este avión.

ARMAMENTO:

El GR.Mk 5 está mucho más preparado para el combate que el anterior GR.Mk 3. Sirviéndose del modelo AV-8B, dispone de hasta 8 puntos de enganche de armas en las alas, y uno bajo el fuselaje. Éste avión también fue creado para el apoyo y el ataque terrestre, por lo que es el sustituto del anterior GR.Mk 3. Sin embargo el inventario es mucho más variado que la anterior versión. Éste esta constituido por todo tipo de armamento aire tierra, que va desde las bombas convencionales de baja resistencia Mk-82, Mk-83 y Mk-84, hasta las bombas guiadas por láser, pasando por cohetes CVR-7 y misiles aire superficie. Para autodefensa, este Harrier lleva dos pilones de los ocho, equipados con sidewinder, así como dos nuevos cañones Royal Ordenace de 25 mm, que sustituyen a los más clásicos Aden de 30 mm; también está equipado con un POD ECM Marconi Zeus, y un MAWS (Misil Approach Warning System, sistema alertador de aproximación de misil) que le avisan de misiles enemigos de guia pasiva.

El GR.Mk 5 puede llevar 2 tanques de combustible, aunque a diferencia del GR.Mk 1 y 3, esto solo se emplea para las misiones de autotraslado, pues el GR.Mk 5 lleva un tanque de combustible interno mucho más grande. Por si fuera poco, también puede reabastecerse en vuelo, gracias a una sonda retráctil de serie, y que le permite un alcance ilimitado. Sin embargo todo esto excedía de sobrepeso para el motor Pegasus Mk 103 del GR.Mk3, por lo que se debió instalar un nuevo Pegasus Mk 105, con casi 10 toneladas de empuje, necesarios para el despegue vertical. El nuevo GR.MK 5 varia con el GR.Mk 1 en: