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Mig escribió:No entiendo, yo no veo nada, solo un "saludo" del comandante de la IM, ¿donde esta el chiste?.

Mira la cabecera de la pagina...Es un porta muy singular.

Copon ahora no solo soy miope, sino tambien ciego(mira que pasarseme 40.000t por delante y noo verlas), me lo tengo que mirar.

Gracias.

CARLOS escribió:Que opinais sobre el armamento con el que va equipado

Que yo sepa lleva 32 Aster 15 (en teorí­a es de lo mejorcito que hay) guiados por el radar Arabel para defensa aérea, Sadral como CIWS y varios cañones de 20mm para defenderse de botes.

En mi opinión el armamento que lleva es perfecto, no creo que un porta deba de llevar más ni tampoco menos.

En este tiempo se vaguea un poco, pero ya tengo traducido el artí­culo del Telegramme de Brest, y aquí­ os queda, con algo más de información sobre las interioridades del buque.




El Sistema de combate garantiza las funciones de vigilancia, definición, evaluación de amenazas, planificación y aplicación de las armas. Para eso, dispone de un conjunto de radares de vigilancia a corta y media distancia, llegando hasta 100 millas náuticas, identificadores infrarrojos para la defensa en el entorno inmediato hasta 10 millas náuticas, detectores de emisiones radar o radio. También cuenta para su defensa propia con contramedidas de guerra electrónica, y también de misiles, en particular el SAAM, sistema de armas antimisiles, siendo el Charles de Gaulle el primero en disponer de ellos, o el Sadral, para muy corto alcance. Así­ como perturbadores y señuelos que permiten interferir al enemigo. El SENIT, Sistema de Explotación Naval de la Información Táctica, recibe su información no sólo del portaviones sino también de todos los buques y aviones del grupo aeronaval, instantáneamente. Permite así­ imaginar y evaluar la amenaza, controlar los medios y planear el empleo de las armas. Puede tratar 2.000 contactos instantáneos, conservándolos automáticamente manteniendo un 95% de su eficacia sin ninguna operación de mantenimiento o reprogramación durante 45 dí­as.
Los 8 ordenadores y las 25 consolas de explotación de datos dotadas con pantallas de elevada definición y con una potencia de tratamiento de datos adaptada a la de los ordenadores garantizan una considerable ayuda en el momento de la toma de decisiones. El SENIT trata la información que el portaviones recibe por satélite, aviones de guerra electrónica (Hawkeye) o por sus propios sensores (radares). Establece a continuación una situación táctica que le permite preparar las misiones aéreas o aplicar su sistema propio de defensa.

Satrap y Cogite

El Satrap, Sistema Automático de TRAnquilisation y Control, va a permitir usar aviones de 20 toneladas con un mar de fuerza 5 y 6. En el Clemenceau y Foch se habí­a estudiado para el empleo de aparatos de 12 toneladas con un mar de fuerza 3 a 4. Satrap es el dispositivo central: controla el barco, estabiliza el balanceo en una banda de +/- 3°, compensa los bandazos de los cables en los pozos de apontaje y del estacionamiento, que puedan generar un giro de viento transversal o movimientos transversales de aparatos, desde su salida del hangar hacia la cubierta de vuelo. Está formado por un ordenador central que da instrucciones a los "actuadores". Los "actuadores" forman un equipo de 4 autómatas por cada aparato a controlar, tres autómatas para Cogite o sistema de compensación de estacionamiento y un autómata para cada uno de los 4 alerones de estabilización.

Los cuatro estabilizadores activos de compensación del balanceo son de probada tecnologí­a, el sistema de compensación de estacionamiento (Cogite) es, al contrario, totalmente innovador, 12 trenes de 22 toneladas cada uno, compuestos de vagonetas sobre carriles, son desplazados mediante cables extraí­dos de unos tornos adosados a una de las cubiertas (2ª galerí­a) que con sus juegos de retornos y tensados, modifican el estacionamiento, hasta hacer completamente mí­nimo el balanceo, -inferior a 3°-. La estabilización está prevista de tal manera que se pueda seguir aplicando incluso con tres tramos (cubiertas)? inundados. En situación de extremo peligro, el Charles de Gaulle tiene una gran capacidad de responder duramente al enemigo.


Las transmisiones

El portaviones debe poder comunicar con toda seguridad e instantáneamente con las autoridades nacionales, las fuerzas combinadas, los aviones, los otros buques del grupo aeronaval, las tropas en tierra si es necesario. Tres sistemas de comunicación por satélite, Inmarsat, Fleetsacom y Siracusa garantizan la conexión con el mando nacional o aliado: se garantizan así­ 50 conexiones simultáneas y la entrega de 2000 mensajes diarios. A eso se añade la ayuda a la navegación por medios de radionavegación, Navstar y Loran, y un sistema inercial autónomo. Finalmente, las comunicaciones internas, gracias al "Sistema de Gran Difusión" por fibras ópticas permiten transmitir toda la información deseada, de forma rápida, limpia y sencilla. Así­ pues, el Charles de Gaulle cubre la gama entera de sistemas en servicio no sólo en el ejército francés, sino también en la OTAN, lo que lo hace eficaz en todas las configuraciones de misiones.

Las instalaciones de despegue

Se trata, en menos de 100 metros, de llevar el aparato a una velocidad tal que pueda despegar sin riesgo. La parte fundamental de la aceleración está garantizada por la catapulta, que, en 75 metros, propulsa un aparato de 20 toneladas de peso a una velocidad de 150 nudos, lo que representa alrededor de 275 km/hora. Las dos catapultas, del tipo CL 3-3, están formadas cada una, de dos lí­neas de cilindros en las cuales se inyecta vapor bajo presión, que pone en movimiento dos pistones conectados al carro de impulsión del avión. El "hold back" retiene el avión cuando pone pleno gas y se suelta cuando la apertura de la válvula de lanzamiento da al aparato el empuje complementario que permite el catapultado. La alimentación de vapor viene del tanque tampón, realimentándose automáticamente después de cada lanzamiento a partir del circuito secundario de los cuartos de calderas nucleares. El mecanismo de lanzamiento está constituido por dos lí­neas de 20 cilindros, un conjunto móvil que, por un juego de pistones, mueve el carro de lanzamiento. Todo ello se desencadena cuando se abre la válvula de admisión de vapor. Pero, es necesario también que el carro se detenga al final del recorrido, para eso está dotado de frenos hidráulicos con una fina pelí­cula de agua, capaces de detener en algunos metros el conjunto móvil de 3 toneladas de peso, que incluso al final del recorrido mantiene una velocidad importante.

Un conjunto de materiales hidráulicos permite el "tensado" del avión antes del catapultado, la entrada en posición del conjunto móvil, y abastecer al mismo tiempo un enfriador a chorro por agua de mar, ya que se pueden imaginar las temperaturas alcanzadas en el curso de esta operación.

El apontaje

Si en el despegue se trata de garantizar una velocidad máxima en el mí­nimo espacio y tiempo, al apontaje se trata de detener lo más rápida y seguramente posible un avión que se presenta a una velocidad cercana a 140 nudos o 270 km/h siendo imprescindible reducir la misma. El sistema elegido es, muy clásico, el gancho retráctil, que cuelga desde la parte inferior del aparato, para engancharse en un cable tendido a una decena de centí­metros sobre la pista. Este cable, llamado muy irónicamente "brin" (poco/corto), esta conectado por poleas de devolución a una prensa hidráulica situada bajo la cubierta de vuelo. La pista dispone de tres dispositivos de paro, con el fin de garantizar una total seguridad de introducir el gancho. La pista de apontaje está dispuesta oblicuamente con relación al eje del buque, para facilitar la maniobra, por si el piloto debe volver a poner los gases con el fin de hacer una nueva operación.


El hangar de aviación, para guarda y mantenimiento de las aeronaves tiene una superficie de 4.500 m2. Puede albergar, 20 aparatos. Para transferir los aviones del hangar a la cubierta de vuelo, o en sentido opuesto, se dispone de dos ascensores fabricados por la sociedad americana Jere Brown Brothers. Movidos por un gato hidráulico, su plataforma es de 200 m2 y tiene una carga útil de 36 toneladas. El mantenimiento corriente y la posible reparación de los aparatos y equipos se realiza en el hangar, que dispone de una veintena de talleres especializados: reactores y banco de pruebas, talleres hidráulicos, baterí­as, ruedas, ganchos, y también asientos eyectables, paracaí­das, radar, radio etc... de esa forma técnicos de alto nivel, dotados con equipos potentes son capaces de responder instantáneamente a la mayor parte de los problemas que se plantean.

Saludos y buen verano.

Con motivo de la carena del Charles de Gaulle, en la rada de Toulon, se pudieron ver enormes columnas de agua e impresionantes humaredas… Visto desde las alturas algunos debieron de pensar que se estaba atacando a la flota francesa, pero en realidad se debe a las pruebas de las catapultas del Charles de Gaulle. Que por cierto no pasan inadvertidas.
Con el fin de probar las dos catapultas a vapor del buque son objeto de una gran operación de mantenimiento durante la carena del portaviones, y es necesario finalizar con unas pruebas a “tamaño natural”. En lugar de los aviones, se catapultan distintas maquetas. Las pruebas comenzaron a el 29 de septiembre con una primera fase de tres maquetas, la primera, después de rebotar sobre el agua, hizo un vuelo planeaando por la rada (se habí­a establecido por supuesto un perí­metro de seguridad). Las pruebas de calibración de las catapultas continúan estos dias, a un ritmo de una cada 30 minutos. Una vez catapultada, la maqueta es izada de nuevo por las grúas del múelle a bordo del Charles de Gaulle, y queda lista para otra prueba. Los penachos de humo observados sobre la cubierta del portaviones, es simplemente el vapor que sueltan las catapultas.

Con una longitud de 75 metros, las dos catapultas de Charles de Gaulle son del modelo americano C 13-3. Una instalada sobre la pista oblicua y otro a babor de la pista principal. Catapultando los aviones por el tren (Ráfale, Hawkeye) o mediante una especie de honda (Super Etendart), permiten a estos aparatos de más de 15 toneladas alcanzar una velocidad de salida de 150 a 160 nudos.

Fotos de (©: JUAN-LOUIS VENNE) para meretmarine.com

Vaya!!....asi que las catapultas son norteamericanas.....en fin!!... si cojo al gabacho de 100 por cien francés, se la come con patatas....
Saludos

Y no te olvides de las hélices.

Tras 15 meses de trabajo, 2,5 millones de horas de trabajo, y 1700 trabajadores, con un coste de 270 millones de euros, la primera parada Periódica para Mantenimiento y Reparaciones (IPER) del portaviones nuclear Charles de Gaulle se acabó oficialmente el 1 de diciembre. Este IPER habí­a comenzado el 1 de septiembre de 2007, después de que el buque, puesto en servicio en 2001, habí­a realizado 1100 dí­as de mar con una distancia navegada equivalente a 12 vueltas al mundo. Durante esta “gran carena”, los dos reactores nucleares se recargaron y se instalaron nuevas hélices, que se supone que por fin podrá alcanzar la velocidad de 27 nudos. El conjunto de los grandes equipamientos se revisó y se trataron las deficiencias detectadas, sustituyendose por nuevos materiales, incluidas dos antenas Syracuse III de conexión por satélite.

Como se vio hace unos meses también se procedió a la revisión en detalle de las dos catapultas de vapor y los sistemas de frenado para que a las instalaciones aeronaúticas se les pueda aplicar la norma F3 en su uso con los Rafale.

Se modificaron las santabárbaras para que más adelante puedan acoger el nuevo armamento embarcado (AMSP-A, Scalp EG, AASM).

Según el Director General Delegado de DCNS los trabajos se hicieron en los plazos y costes asignados, manteniendo al mismo tiempo buenas condiciones de trabajo y seguridad, destacando el gran nivel técnico y de seguridad que se aplicó en la recarga de los reactores nucleares.

Destacó también la perfecta sincronización para esta labor de la Marina, el Servicio de Apoyo de la Flota y la propia tripulación así­ como las numerosas empresas asociadas y resto de instalaciones de DCNS.

El buque estará operativo la próxima primavera. Tras ser puesto a flote el mes pasado e iniciar las pruebas de mar a raí­z de los trabajos, será necesario recalificar al conjunto del grupo aéreo embarcado, que llevaba privado de su portaviones desde el verano de 2007, pues durante la IPER no fue posible formar a nuevos pilotos ni mantener las calificaciones de los pilotos ni de los equipos de la pista de despegue.

Sólo unos pocos pilotos pudieron beneficiarse del embarque de 6 Ráfale y de un Hawkeye a bordo del portaviones Roosevelt frente a la costa de los Estados Unidos el verano pasado. Durante ese despliegue, se realizaron 150 apontajes, de los que un tercio fue de noche.

¿Durante casi 2 años Francia no cuenta con porta (de verano de 2007 a primavera de 2009)? Eso no lo sabí­a... ¿y será así­ cada vez que le hagan la gran carena o esta vez fue más larga al ser la primera?
Menuda pérdida de capacidades... y encima durante casi todo ese tiempo ni calificaciones en cubierta ni nada de nada...

"Solo" 270 mill de Euros para la gran carena de ese bicho?

NO se lleva el PDA para su MLU unos 200 y pico millones?

Que le van a meter? reactores?

Hola Old.

No olvides que era su primera gran carena, luego siempre hay más cambios que en posteriores. Además, el CdG es un buque mucho mayor y más complejo (nuclear) que el PdA.

Hola . A eso me refiero. Que si con 270 mill le hacen una gran carena incluida la recarga de reactores, helices nuevas y alguna cosa mas a un bicho como el CdG con casi ese dinero a nuestro PDA lo tienen que dejar lleno de CIWS con radares nuevecitos, remotorizado y la de dios.

Ya veremos Old, ojalá sea como dices, porque si el presupuesto ya estaba aprobado supongo que no habrá recortes.

¡¡¡El SeaRam YA!!!


Saludos.-

Ah, entendido, Old.
Es que al PdA se le cambiará casi todo. En este tema tienes descrito todo lo que se le va a cambiar:
http://www.portierramaryaire.com/foro/viewtopic.php?f=4&t=934&p=44106#p44106

Orel escribió:¿Durante casi 2 años Francia no cuenta con porta (de verano de 2007 a primavera de 2009)? Eso no lo sabí­a... ¿y será así­ cada vez que le hagan la gran carena o esta vez fue más larga al ser la primera?
Menuda pérdida de capacidades... y encima durante casi todo ese tiempo ni calificaciones en cubierta ni nada de nada...

Por eso se dice que siempre hay que tener al menos 2 portas, para cuando uno esté en el dique el otro en el mar.