racer escribió:Apontaje: en un CATOBAR y en un STOBAR necesitas sí o sí cubierta angulada. Y aun así los ciclos de aterrizaje y despegue están comprometidos. De hecho, en el CdG es imposible ejecutar en paralelo apontajes y despegues. Los USA sí, pero sólo en las catapultas de proa.
No necesitas dos pistas (una para despegue y otra para aterrizaje) sí o sí. Eso es porque se trata de auténticos portaaviones y se quiere maximizar la tasa de operaciones. Pero es que esos auténticos portaaviones llevan un número de cazas que permite poner la presión sobre las capacidades de la cubierta de vuelo. No sería nuestro caso, con una docena de Harrier, F35B o FCAS naval. En nuestro caso, la tasa de operaciones se ve limitada por el número de aviones más que por las capacidades de la cubierta de vuelo. Ten en cuenta que de esas 12 o 18 unidades, no todas estarán disponibles en cada momento.
racer escribió:Esa cubierta angulada es cada vez mayor por el crecimiento en peso de los aviones, por lo que los voladizos son enormes…buque estructuralmente complejo.
Desde luego, la complejidad incide en el coste del buque. Es un buen apunte. Pero, como he dicho, no lo necesitas. Puedes poner el sistema de arresto en una cubierta como la del "Juan Carlos I", sin problemas. Te limita el número de operaciones, pero nosotros ya iríamos limitados por el número de cazas. El cuello de botella estaría ahí, pero para nosotros no estamos hablando de un portaaviones, sino de un buque multipropósito con capacidad de funcionar, como apoyo, como portaaeronaves.
Dicho esto, claro que me gustaría para el próximo BPE una cubierta de vuelo más ancha, con voladizos. Pero no la necesitas para que sea STOBAR; es un "más a más". (Insisto, no es una opción, como bien indicas, en el caso de los auténticos portaaviones con decenas de cazas).
racer escribió:Un F35B con combustible interno y armamento de ataque a tierra y autodefensa también interno tiene, según wiki, un alcance de combate de 505 mn…la RAF le da “más de 450 mn”…despegando desde un skijump
Pero eso es con una carrera de 143 m.
[url](
https://www.esd.whs.mil/Portals/54/Docu ... 9_Full.pdf)[/url].
Eso es considerablemente más de la mitad de lo que mide nuestro actual BPE (231 m y quítale de la popa el ascensor y algo más). Eso significa que no podrías realizar operaciones de despegue y aterrizaje simultáneas, justo lo que valoras en tu comentario que he citado arriba.
racer escribió: Incluso un CVL como el PdA era capaz de lanzar harriers a PESO MÁXIMO desde la mitad proel de la cubierta, mientras la segunda mitad de popa se reservaba para tomas de Harriers y Helos…confirmado por el USMC en un artículo para defender los skijump en sus LHD (ilusos…con la Navy por medio)
O sea que, considerando las distancias citadas, ¿peor el F35B que el Harrier?
Si lo que valoras es la tasa de operaciones, al final, incluso con el F35B, te tienes que ir a un auténtico portaaviones, como los "Queen Elizabeth", que también tienen complejos voladizos, a pesar de no tener cables de arresto y estar pensados genuinamente para el F35B.
racer escribió:Mi comparativa era con el F18C, el Legacy. Y lo hacía no ya por la AE, sino por la aviación de caza y ataque embarcada en general. Según F/A-18 Hornet (globalsecurity.org), un F18C catapultado con tres tanques externos, dos bombas de 1000 lbs y misiles de autodefensa tiene un alcance combate Hi Lo Lo Hi de 290 mn. Con esos tres tanques pero en misión AA el alcance de combate es de 400 mn (esto, de wiki en inglés)
Pues no está nada mal... como solución transitoria. El F18C Hornet solamente tiene sentido para nosotros pensando como una solución transitoria entre la retirada de los Harrier y la llegada del FCAS naval con un buque STOBAR. Lo que comentas confirma que sería una operación viable. No digo que sea idóneo. Insisto, mi sugerencia era como una solución transitoria para que no hubiera huecos en la aviación embarcada. A tener en cuenta a mayores es la capacidad de los F18 de realizar reabastecimiento "buddy-to-buddy", lo cual, lejos de ser un procedimiento idóneo, mejora la situación (y la Navy lo utiliza).
En cualquier caso, si lo que analizamos es la conveniencia de un buque STOBAR, la comparativa habría que hacerla con cazas modernos:
¿Cómo saldría con el FCAS naval, que es lo que nos interesa. Pues ni idea, porque no existe. Pero lo que sabemos es que tendrá más empuje que el Tifón y el Rafale. Y también sabemos que será un caza más bien pequeño, como el Tifón y el Rafale (no como el F22 o el F15, que son grandes). Podemos intuir que, por lo tanto, la relación entre peso y empuje será más favorable que la del F18E y la del Rafale-M. Por lo tanto, parece que no nos equivocaremos si anticipamos que su capacidad de despegar con carga significativa realizando una carrera corta será mejor que la de estos.
¿Qué "sabemos" del F18E despegando en corto?
https://engagingstrategy.blogspot.com/2021/12/jumping-off-deck-operation-of.htmlBoeing’s Super Hornet programme manager is quoted as stating that: “we feel very comfortable that we will pass the requirements with a meaningful and significant payload.” prior to the live trials commencing[lxxxvii]. Mathematical modelling seems to indicate that, with ~30kts of Wind over the deck it is possible for F/A-18 to take off from India's carriers at MTOW of 66,000lbs.
Eso es a plena carga. Con plena carga, tendría un radio de combate de 390 millas náuticas, cargado con 4 bombas de 1000 libras y dos misiles aire-aire de corto alcance. (Claro que habrá que creerse a Boeing, pero los franceses indican lo análogo de su Rafale-M).
En comparación, la información que tú indicabas arriba para el F35B es llevando 2 bombas de 1000 libras. Sí, te da algo más de alcance, pero con menos bombas.
Es lo que te decía, no veo al F35B superior a un F18E desde un STOBAR.
En este sentido, el F35B tiene lógica para los Marines, que ya tienen buques de asalto anfibio con cubiertas "similares" a nuestro "Juan Carlos I" y que operan los Harrier. En su caso, no tendría sentido que tuvieran que cambiar primero todos los buques por unos que fuesen STOBAR. En nuestro caso sí que tiene sentido porque (1) solamente tenemos uno, porque (2) necesitamos dos en cualquier caso, porque (3) el Galicia se retirará pronto y necesitamos mantener nuestra capacidad anfibia y porque (4) después de la retirada del Harrier en el 2034 al "Juan Carlos I" le quedará poca vida por delante, en cualquier caso. Partimos de situaciones de buques totalmente diferentes. Lo que tiene lógica para los Marines no la tiene por qué tener para nosotros (otras consideraciones como costes, restricciones de uso, etc., aparte).
(La comparativa real entre STOVL y STOBAR tendría que hacerse entre un F35B y un F35C despegando en corto sin catapulta. Si te fijas en las relaciones empuje-peso-superficie, el F35C sale mejor parado, si mal no recuerdo, que el F18E)
racer escribió:Si le metes tanques externos, superaría a F18E y Rafale, suponiendo que las pruebas desde el skijump de estos dos sean positivas, que todavía NO LO SABEMOS con certeza.
Si le metes los tanques externos al F35, pierde capacidades furtivas. Ya las pierde en parte porque el cañón en el F35B es un pod externo. Pero lo más importante es que si le metes los tanques externos al F35B, entonces los valores de salto de esquí que has indicado arriba se modifican. Tendría que saltar con una bomba menos... o tomar una carrera más larga... o reabastecerse en vuelo desde un Osprey (que nosotros no tendríamos, pues ya no se fabrican más, aparte de ser carísimo) o desde un F18 con "buddy-to-buddy", que no tendría sentido en nuestro escenario (desconozco si dos F35B con tanques externos pueden hacer "buddy-to-buddy". Por poder hacer, seguramente que podrían. Otra cosa es que los tanques externos, que creo que no existen aún para el F35, lo prevean).
racer escribió:Y la relación Potencia/peso no sirve porque el F35B tiene toberas orientables…juega en otra liga con un skijump.
No, ahí te equivocas. Sobrevaloras lo de las toberas orientables. Toda la potencia que dirijas hacia abajo, te falta para dirigirla hacia atrás para acelerar. Es parecido al salto de esquí: Es una ayuda porque aumenta los márgenes de seguridad. El caza cuando despega, cae un poco inmediatamente. Añádele a esa caída la subida del buque por las olas. Se mete un margen de seguridad para que no acabe chocando. Orientar la tobera hacia abajo ayuda, eso no te lo discuto, pero no debes sobrevalorarlo. En cualquier caso, el FCAS también tendrá toberas vectoriales, así que ahí estaríamos en las mismas. Y, de todas las formas, el como hemos visto arriba, el F35B con tobera vectorial y el F18E sin ella despega en corto con menos carga.
racer escribió:No sólo no es inferior, sino que es superior. Y todo eso, en modo STEALTH.
La furtividad está muy bien, pero tampoco hay que sobrevalorarla. El F35 está optimizado para dificultar su detección por un radar desde delante. Pero eso no significa que no sea detectable. Solamente significa que la distancia de detección disminuye. Pero por atrás y por los lados no está optimizado:
http://www.ausairpower.net/APA-NOTAM-05072010-1.html"A key problem for the F-35 family of aircraft is that genuine X/S-band low observability is only achieved in a relatively narrow angular sector around the nose of the aircraft."
"Signature Exposure: This is a factor that primarily affects the JSF, known to have a ‘Pacman’ radar cross-section at X-Band, with a Low Observability ‘notch’ at the front. As it manoeuvres, it can turn the notch away from an aircraft searching sensor, and expose a higher radar cross-section to that search, or expose a broadside or rear-side to another aircraft."
En temas de furtividad infrarroja, el F35 es bastante regularcillo, a pesar de los esfuerzos, por no decir que malo, pues su motor es muy caliente.
Eso significa que volando hacia el objetivo, es posible que no lo vean o lo vean tarde. Pero en algún momento tendrá que girar. Ahora imagínate que estamos hablando de apoyo aéreo cercano para las tropas desembarcadas. De eso estamos hablando aquí para España, no de un portaaviones para combatir en el aire (con una miseria de 6 u 8 cazas, a lo sumo, en cada momento en el aire). Para eso tendrás que volar bajo, pues desde lo alto no se distingue un pimiento. El grupo electroóptico del F35 ayuda mucho, pero si hay nubes o calima... Entonces, te toca volar bajo, como he dicho. Bombardeas tu objetivo, pero por atrás te sale un soldado con un MANPAD... Mejor ser furtivo, claro, pero sin fliparse, sobre todo para el apoyo aéreo cercano. Fíjate que para esa tarea el F35A es incapaz de destronar al no furtivo A10... a pesar de que eso era la intención original.
racer escribió:¿es inferior el F35 a F18E y Rafale?
Pues claramente, depende de para qué. Para la superioridad aérea, me quedo con el Rafale. (El Tifón perdió por solo 5:4 en el Red Flag Alaska 2012 contra el F22 y el Rafale está solamente un paso por debajo del Tifón en esta tarea. Y el F22 cuatro pasos por delante del F35 para esta misión).
Para un caza multirol (superioridad aérea y ataque a tierra), me quedo con el Rafale.
Para nosotros tener un caza sin restricciones de uso, me quedo con el Rafale.
Para tener costes de operación reducidos en un ala fija embarcada, me quedo con el F18E. Fíjate que el F35C no ha conseguido desplazar al F18E del todo y la Navy sigue adquiriéndolo.
Para la guerra electrónica, me quedo con el F18 Growler.
Para el retorno industrial, me quedo con el FCAS naval, que es lo que me importa realmente aquí. Y seguramente que el FCAS será superior al F35; estamos hablando de generaciones diferentes.
racer escribió:Nosotros no lo sabemos, pero los profesionales que lo han probado han dicho que F35: Noruega, Suiza, RAF, Italia, Australia, Canadá, Bélgica, Dinamarca, Holanda, Japón…y Finlandia como mejor ejemplo de concurso.
Y la US Airforce dice que el F35A es demasiado caro de operar. (Charles Brown, jefe de la US Airforce). Y la US Airforce, para la superioridad aérea, prefiere la vieja plataforma (renovada) F15 al F35. Y el A10 sigue siendo sin ser desplazado (eso fue la promesa de diseño) por el F35A para su función de apoyo aéreo cercano.
Y la Navy sigue comprando F18E, en vez de solamente F35C.
Y los Marines se resisten con uñas y dientes a cambiar rápidamente todos los Harrier por F35B.
Italia, la RAF y Canadá forman parte del programa de desarrollo del F35... Normal que lo adquieran. En Canadá, por cierto, después de trucar el concurso público y de que los competidores (Tifón, F18, etc.) se hayan negado a seguir participando en una farsa.
Australia es AUKUS. La compra del F35A en sustitución de los Hornets levantó polémica. Y últimamente no están muy acertados con sus compras (programa de submarinos, nuevo programa de fragatas, compro los Tigres y NH90 y luego me arrepiento...). Pero fíjate que Canadá (aún) no ha comprado el F35B para sus gemelos de nuestro "Juan Carlos I". Si tan buenísimo es, ¿cómo es que no se han lanzado YA a por él?
Italia, Bélgica, Alemania y Holanda tienen la bomba atómica norteamericana B61. EE. UU. no certifica el Tifón para su lanzamiento, lo cual limita la elección de la sustitución del Tornado a entre el F18 y el F35A. Alemania ha comprado el mínimo número de F35, reduciendo incluso la cantidad en comparación con lo previsto con respecto a la compra de los F18 y ha ampliado, a cambio, el número de Tifones.
Japón quiere tener un portaaviones, pero su constitución no lo permite. Así que hacen el truco y utilizan un portahelicópteros con el F35B.
Queda de tu listado Noruega, Suiza, Dinamarca y Finlandia. En Suiza el acuerdo de compra del F35A ha levantado mucha polémica y no está claro que no se acabe paralizando. Finlandia no es OTAN y se ha entendido que es una forma de garantizarse la protección de los EE. UU., comprando su material. O puede que vean más valor en bombardear furtivamente Rusia, contraatacando (función de minibombardero), que defendiendo su espacio aéreo (superioridad aérea, faceta en la que el F35 no destaca). Habrá que ver lo que da de sí cuando tengan que hacer "scrambles" para interceptar incursiones rusas con cazas baratos de operar y con el objetivo de desgastar las horas de vuelo de sus cazas caros. China viene haciendo eso mismo con Japón y ya han decidido no salir a interceptar (aún no tienen el F35) porque no se lo pueden permitir).
racer escribió:El buque: por ahora el STOBAR para aviones pesados está pendiente de dar su OK, así que vamos con las catapultas. Un par de catapultas EM le han costado a Francia más de 1,300 millones de dólares. Las catapultas tienen un peaje: su funcionamiento requiere una enorme energía. Si son de vapor, necesitas una generación de vapor BRUTAL, y una red de conducción de vapor compleja que restringe el diseño del resto del buque; si son EM, te ahorras la red de vapor pero necesita energía eléctrica A LO BESTIA: más condicionantes.
Si estamos de acuerdo conque para España un portaaviones no es viable, ni un CATOBAR, pero tampoco un STOVL como un "Queen Elizabeth". Por cierto, el dato que yo he leído para los EE. UU. es que la pareja de EMALS sale por 750 millones. Puede ser que a Francia le salga más caro, por fabricar menos unidades. De todas las formas, no afecta al argumento: Para España, portaaviones dedicado, no. Y portaaeronaves con catapultas, tampoco.
racer escribió:Todo eso lo eliminas con un buque STOVL
También lo eliminas con un STOBAR. El sobrecoste son $50M para el sistema de dables. Las dos pistas de aterrizaje y los voladizos son opcionales. Con doce cazas tampoco necesitamos una alta tasa de operaciones. Y el despegue que indicas arriba para el F35B, como ya he dicho, ocupa más de la mitad de la pista del "Juan Carlos I", por lo que limitas las operaciones igualmente.
racer escribió:(que, no olvidemos, puede operar unos F35B SUPERIORES a RAFALE y SUPERHORNET)
Me remito a la discusión de arriba:
El F35B no despegua con más carga que un F18E.
El F35B no es superior a lo que será el FCAS naval, que es a lo que yo apunto.
Para nosotros el F35B es muy inferior, primero porque por las restricciones de uso podríamos utilizarlo contra Argelia, amigui de Rusia, pero no contra Marruecos, amigui de los EE. UU.
La Armada no se puede permitir el coste de vuelo del F35B (la diferencia entre la hora de vuelo del Harrier y el F35B equivale a la adquisición dos fragatas). Tampoco puede permitirse la compra de los F35B, que equivale a dos fragatas adicionales y dos submarinos adicionales.
Al Ejército del Aire no le interesa el F35B, pues es inferior en casi todo al Tifón y será inferior en todo al FCAS (furtivo, supersónico, supercrucero y 6ª generación).
racer escribió:Ahora mismo la comparativa debe hacerse entre CATOBAR y STOVL porque, mientras no haya pruebas fehacientes, las operaciones STOBAR se limitan a aeronaves con cargas muy ligeras en armas y sopa.
Bien, habrá que esperar a que concluyan las pruebas de la India. No vamos a fiarnos ni de simuladores ni de la palabrarería interesada de los franceses o Boeing. No obstante, lo que indican sí sirve de indicio y el indicio es que despegan con mucha carga, nunca inferior a la del F35B.
racer escribió:Por ello, comparando entre iguales, insisto, un QEII con 30 F35B es MUY superior a un CdG con 30 RAFALE
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¿En qué universo del multiverso? El Rafale en un combate aéreo le da mil vueltas a cualquiera de los F35 (el Tifón perdió solamente por poco contra el F22 y el Rafale es solamente un poco peor que el Tifón). Y al F35B, al peor de todos los F35, le da mil vueltas.
Más luego, ignoras que el CdG embarca un multiplicador de fuerzas como es el AEW Hawkeye, mientras que el QEII solamente es capaz de embarcar helicópteros Crowsnest. Finalmente, estás comparando un portaaviones reciente, como el QEII, con uno que está cerca de sustituirse. Como sabes, el CdG será reemplazado en breve por el PANG.
Y ya dispuestos a comparar buques, ¿de verdad que me comparas un buque con propulsión convencional, atado permanentemente a un buque de reabastecimiento, con un buque nuclear?
Pero volvamos a los cazas embarcados. ¿Cuál es la tasa de disponibilidad del F35B? La del Rafale-M es muy alta:
https://es.frwiki.wiki/wiki/Dassault_RafaleEn 2017, tras el primer despliegue del portaaviones Charles de Gaulle desde su paso por todo el Rafale, el comandante del grupo aéreo y su adjunto se felicitaron por “la notable disponibilidad de los 24 Rafale a bordo. Después de dos meses y medio de operación, casi 500 salidas y 2.700 horas de vuelo para aviones GAE, la tasa de disponibilidad del Rafale es del 94%. Con el Rafale, el mantenimiento es un activo real porque se realiza rápidamente.
La tasa de disponibilidad ("mission capable" del F35B no llega al 50%. En comparación, la del Harrier de los Marines llega al 83%:
https://theaviationgeekclub.com/despite-facing-retirement-within-this-decade-usmc-av-8b-harrier-mission-capable-rate-is-now-at-83-percent/ La disponibilidad "full mission capable" de F35B se desploma al 13%:
https://www.thedrive.com/the-war-zone/27047/the-navys-operational-f-35c-is-fully-mission-capable-less-than-five-percent-of-timeY ahora, con estos datos, haz las cuentas y dinos si sigues pensando que 30 F35B en un QEII son más capaces que 30 Rafales en un CdG.
