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champi de la RAA escribió:"...si se decidiese reconvertir una pequeña flota de aviones Eurofighter en ECR, España se uniría al selecto club de países con capacidades SEAD avanzadas."...

champi escribió:De este artículo en la última RAA sobre SEAD: https://publicaciones.defensa.gob.es/me ... aa_914.pdf

David Neira Rodríguez
Comandante del Ejército del Aire
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Una de las plataformas que se postula como capaz de enfrentarse a los modernos escenarios A2/AD y los modernos SAM es el F-35. En 2020 tuve la oportunidad de participar en el ejercicio Red Flag 20-2 con el Ala 11 y en esa edición participaron F-35 tanto norteamericanos como italianos, que gracias a sus capacidades stealth y el radar AESA2 se mostraron como una formidable plataforma para las misiones SEAD y SCAR (Strike Coordination and Reconnaissance).
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Por otro lado, en noviembre de 2019 Airbus lanzó un proyecto para la creación de una versión SEAD del Eurofighter (EFA), denominado Eurofighter ECR (Electronic Combat Reconnaissance) y debería estar disponible en 2026 para reemplazar las flotas de Tornado. La tripulación estará compuesta por un piloto y un operador de sistemas y para ello se reconvertirán aviones biplaza. Contará con armamento convencional y medios de ataque electrónico y se espera que pueda integrarse fácilmente en las operaciones futuras con el Eurofighter LTE y el FCAS. (Airbus, 2019)

Este proyecto, atiende a la necesidad de Alemania de reemplazar su flota de Tornado ECR y de esa forma mantener la capacidad SEAD, mientras continúa con la producción del EF2000 ECR. Con el desarrollo del radar AESA para el Eurofighter y la integración de equipos de ataque electrónico modernos, puede convertirse en una plataforma SEAD muy efectiva, similar al F-35 sin, evidentemente, la capacidad stealth. España no ha mostrado hasta ahora ninguna intención con respecto a sumarse a esta iniciativa, pero es indudable que, si se decidiese reconvertir una pequeña flota de aviones Eurofighter en ECR, España se uniría al selecto club de países con capacidades SEAD avanzadas.

Pero a pesar de que estas plataformas aportan verdaderas soluciones a las carencias en SEAD actuales (especialmente para la parte europea de la OTAN) no deben considerarse como la única alternativa, por dos motivos principalmente:
– Tanto el F-35 como el EFA ECR serán muy superiores a los sistemas SAM más veteranos en muchos escenarios, pero no eliminan, por sí solos, la amenaza del uso de las tácticas asimétricas y pueden aumentar todavía más el coste de las campañas SEAD.
– Frente a las amenazas más modernas, pueden representar una ventaja decisiva puntual, pero aún no está clara su eficacia y se exponen a un alto nivel de atrición, tratándose de sistemas que son, además, muy escasos.
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y ni siquiera con el Aesa Mk2 ( no estará para el 2026)

champi escribió:
También están en los biplazas, pero se me había pasado por alto. Eso sí, solo los monoplazas cuentan con enganches para los CFT: https://www.avionrevue.com/aviacion-mil ... rofighter/

jupiter escribió:

champi escribió:
También están en los biplazas, pero se me había pasado por alto. Eso sí, solo los monoplazas cuentan con enganches para los CFT: https://www.avionrevue.com/aviacion-mil ... rofighter/

Creía que habían abandonado la idea de los CFT, por ser excesivamente complejo el instalarlos. Se sabe algo mas ?le proporcionaría un radio de acción brutal a la cafetera.

J.N.H. escribió:¿Se sabe algo del radar MK1 para los eurofighter del programa Halcón? ¿Es posible (si D. Dinero no es propicio) una versión 'lite' del MK1 que pudiera integrarse en la mejora de los Tranche 1 (CLAEX mediante) tanto de España, como los 24 que tiene a la venta 'la Royal AF' y los futuribles de Alemania y quizás Italia, que no quieran destinar a "Desguaces Virgen del Cobre y la OTAN"?

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En un Informe posterior, el Tribunal de Cuentas indica un coste de aproximadamente 19.700 millones para el Eurofighter, para un total de 96 aviones.


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Los costos del programa han sido autorizados por la autoridad política en la medida máxima prevista para cada país según lo informado en el MoU n. 4 (Desarrollo), n. 6 (Producción), 7 (Apoyo Logístico). Los costos se valoran en las condiciones económicas de la firma de los propios Mou y los montos relativos no pueden excederse en ausencia de una autorización gubernamental adicional. En el momento del gasto real, los costos se informan con la Variación de Precio en las condiciones económicas iniciales (en el caso de IT todavía expresado en liras tanto para Mou 4 como para Mou 6).

En consecuencia, aunque es difícil cuantificar el gasto real para el desarrollo, producción y soporte del programa, los valores de referencia siguen siendo los de los respectivos Mou y es tarea de la Agencia Netma y de los Ministerios de Defensa individuales verificar el logro de los requisitos mediante el uso correcto de los recursos financieros asignados por cada nación al programa en sí: todos los valores se refieren al año de estipulación; se verifica su cumplimiento restituyendo los valores actuales a las condiciones económicas iniciales y anualmente se realiza un Control de Compromiso.

Sin considerar el Mou 4 que ha agotado su disponibilidad (Fase de desarrollo completada), la última actualización referida a 6/2014, para los Mou 6 y 7 aún activos, informa las siguientes reservas para Italia en las condiciones económicas de referencia:

De los valores reportados surge que para Mou n. 7 la reserva disponible está agotada (efectivamente faltan 1.128 millones) y habrá que refinanciarla para asegurar la necesaria continuidad al apoyo.
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Hasta ahora, esta actividad de Ils se ha regido por hasta 11 contratos de adquisición (PC) que han afectado a todas las ramas posibles del sistema de armas de repuestos y su confiabilidad, Tribunal de Cuentas | Sección de control central de la gestión de las Administraciones del Estado | Resolución norte. 20/2018 / G 139 mantenibilidad y soporte, para Air Ground Equipment (Edad).

Con el avance de la producción (de momento se espera que los últimos aviones se entreguen para 2019), la fase de mantenimiento de aeronaves o ISS entrará cada vez más en servicio. Los instrumentos contractuales se han revisado y optimizado reduciéndolos numéricamente. El nuevo contrato C3 (Reparaciones y revisiones) se firmó en diciembre de 2016 con una vigencia de cinco años (2017-2021).
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En el citado Mou n. 3 de noviembre de 1988 (Fase de Desarrollo) se definió el grado de participación en el Desarrollo del programa de cada nación según la siguiente cuota de trabajo: Reino Unido 33%, Alemania 33%, Italia 21%, España 13%; el MoU n. 6 (fase de producción), por otro lado, preveía una asignación de trabajo compartido diferente: Reino Unido 36,33 %, Alemania 30 %, Italia 20 % y España 13,67 % que no corresponde a los derechos de trabajo compartido reales (aviones realmente pedidos: United United 37,42%, Alemania 29,03%, Italia 19,52% y España 14,03%) y en el caso de Italia supone un mayor reparto del trabajo industrial del debido (y en consecuencia mayores pagos para el Ministerio de Defensa: 20% frente al 19,52% debido en relación con la aeronave solicitada). Tanto la asignación de trabajo compartido como los derechos de trabajo compartido son monitoreados constantemente por la Agencia Netma y, sin embargo, deben igualarse al final del programa con compensaciones que se determinarán entre los distintos países.

En general, por lo tanto, cada nación paga sólo los costos comunes en que incurre su propia industria aeronáutica para la industrialización del producto, la producción de segmentos de aeronaves, módulos de motor y equipos necesarios para todos y recibe, a cambio, los segmentos restantes de la otra naciones, módulos y equipos que, debidamente ensamblados, constituirán la aeronave prevista en el contrato.

Debido a este mecanismo, el costo real de un solo avión está esencialmente representado por la suma de toda una serie de costos que a menudo no son comparables entre sí. Ciertamente, sin embargo, los MOU exigen que al final del programa el costo del avión común referido a la producción de los 620 aviones ya las tasas de cambio/condiciones económicas de 1996 sea el mismo para cada nación.

Por esta razón, el trabajo compartido es monitoreado cuidadosamente por la Agencia Netma que, en caso de desviaciones importantes o incumplimientos, debe adoptar de inmediato medidas correctivas capaces de reequilibrar la situación. Un problema de esta naturaleza se había planteado por el impago de España .

En cuanto a Italia, el compromiso económico relacionado cubre alrededor del 22 % de los costes del programa con un presupuesto relativo para 2016 de 677 millones de euros, financiado en su totalidad por el Ministerio de Desarrollo Económico.

Por lo tanto, Netma gestiona dos tipos de presupuestos: un presupuesto operativo, equivalente a aproximadamente 3.000 M €, para pagar a las industrias, desarrollar, producir y mantener aviones, y un presupuesto operativo (presupuesto administrativo) de la propia Netma, equivalente a aproximadamente 47,4 M €. año.

Para Italia, desde 2010 el Ministerio de Desarrollo Económico ha financiado en su totalidad el presupuesto operativo del programa, mientras que el presupuesto administrativo para el funcionamiento de Netma (11 M € y 23% de participación para TI) proviene de las asignaciones del presupuesto de la Ministerio de Defensa. . Con el programa en pleno funcionamiento, y tras las reconfiguraciones en curso en la Agencia, los costes operativos de Netma deberían disminuir.
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