EF-2000 EFA Eurofighter Typhoon

[Orel]

Continúa (parte 2ª):

EADS-CASA Y EL EUROFIGHTER (continuación)

INGENIERíA DE VANGUARDIA
…
se introdujeron nuevas tecnologí­as que con el tiempo se han hecho populares en el mundo de la aeronáutica, entre las cuales caben destacar:

• Sistemas de control altamente automatizados e integrados, empleando buses de datos digitales de alta velocidad, en muchos casos ópticos (Stanag 3910). Como curiosidad el primer Eurofighter en volar con equipos de aviónica comunicados mediante el bus óptico 3910 fue el prototipo español DA6, lo que supuso un reto extraordinario para nuestros ingenieros.
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• “Glass Cockpit”....
La tecnologí­a del DVI (Direct Voice Input) fue desarrollada e integrada por EADS CASA junto a sus suministradores.
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• “Sensor Fusion”....
También aquí­ la contribución de EADS CASA ha sido puntera como responsables del desarrollo e integración del MIDS en el Eurofighter, lo que ha permitido adquirir la tecnologí­a para calificarse como centro de excelencia en aplicaciones de “Data Link”, posteriormente integradas en otros programas como el F18MLU, A400M y el MRTT.
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El desarrollo de todas estas tecnologí­as para su introducción en el Eurofighter ha precisado de muchas horas de ensayo en bancos de desarrollo de HW/SW y de integración de sistemas.

También en este campo el Eurofighter ha supuesto un salto tecnológico para EADS CASA, al equiparse con múltiples bancos y desarrollar, en conjunto con las otras compañí­as del consorcio, nuevos sistemas de adquisición de datos y ejecución de ensayos, que permiten probar los sistemas exhaustivamente antes de su incorporación al avión.

La ingenierí­a dedicada a la simulación también tiene en EADS CASA más de veinte años de experiencia, pero, una vez más, ha sido el programa Eurofighter el que ha permitido un salto cualitativo en esta área [simulación] con la creación en 1996 del Centro de Integración Piloto Avión.
El CIPA, situado en las instalaciones de Getafe, ha comportado el diseño y la implantación de un nuevo y sofisticado complejo, dotado de salas de control, talleres, laboratorios informáticos, de un sistema visual de generación de imágenes, de un sistema de proyección de seis canales sobre domo, así­ como de un sistema de sonido computerizado.

Los conocimientos de nuestra compañí­a en el campo de la simulación se han revertido también en el desarrollo del programa ASTA (Aircrew Synthetic Training Aids), donde hemos intervenido en la definición de los simuladores de entrenamiento destinados a los pilotos del Eurofighter.
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CONCEPTO ILS: EL SOPORTE LOGíSTICO INTEGRADO

El programa Eurofighter ha supuesto la evolución de la postventa tradicional hacia la nueva metodologí­a ILS (Integrated Logistic Support).
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TECNOLOGíAS DE SOPORTE

El programa Eurofighter también ha supuesto la consolidación en el Ejército del Aire del concepto de externalización del soporte. Siendo directamente las industrias las que llevan una parte importante del peso del soporte al sistema de armas.
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COLABORACIí“N INDUSTRIAL EN ÁMBITO NACIONAL

A principio de los años 90, cuando se luchaba para la adjudicación de contratos, EADS CASA apostó muy fuerte por varias industrias nacionales emergentes, que hoy dí­a se presentan como sólidas y comprometidas empresas, y es el caso de mencionar a CESA, ITP, Page Ibérica, así­ como Tecnobit y M. Torres.

Pero también otras empresas españolas han visto aumentar notablemente sus negocios, a partir de sistemas desarrollados para el programa Eurofighter, alcanzando posiciones de liderazgo en ámbito internacional.

Deberí­amos recordar que el primer computador de a bordo entregado en la Trancha 1 (Front Computer) fue diseñado, ensamblado y cualificado precisamente por una empresa española (INDRA) y que, en general, alrededor del 80% de los sistemas desarrollados para el programa Eurofighter nacen de proyectos totalmente europeos.

No cabe duda de que este programa ha significado un antes y un después en la evolución industrial de muchas empresas aeronáuticas, no solamente españolas.

ITP Y EL EUROFIGHTER

SENER cede a ITP el Programa de Desarrollo del motor EJ200 del entonces EFA, convirtiéndose en socio del Consorcio EUROJET (EJ) con una participación del 13%, junto a Rolls Royce (33%), MTU (33%) y la antigua Fiat, hoy AVIO (21%).
Se decide comprar la fábrica de mantenimiento de motores de CASA en Ajalvir.

Estas trascendentales decisiones han hecho posible que en la actualidad ITP tenga una participación integral en el sector de los motores de aviación: diseño, fabricación, certificación y mantenimiento.
El motor EJ200 ha sido la base del desarrollo de ITP, que ha permitido crear una industria y levantar unas fábricas que no existí­an en España y, además, aprender.

La presencia de ITP desde el principio en el Programa EJ200, ha permitido a la Compañí­a entrar de lleno en el desarrollo de las turbinas de gas, elemento clave en el transporte aéreo y en la aviación militar, así­ como en la industria, con las turbinas industriales para la generación de energí­a eléctrica y en la propulsión naval.
…

EVOLUCIí“N DE LAS CAPACIDADES DE ITP

La fase de desarrollo del EJ200 se convirtió en una verdadera escuela de formación para los ingenieros de ITP.
En esta fase, se trabajaba de acuerdo con el principio de que cada compañí­a tiene el derecho a conocer los datos del proyecto de todos los módulos del motor y asume la responsabilidad del desarrollo de los que se le encomiendan.

A España se le asignaron cinco de los módulos del motor:

• La Tobera convergente''divergente de área variable.
• El Difusor de escape de Turbinas (TEC).
• La carcasa del conducto de derivación (BPD).
• La carcasa del postquemador (FJP).
• El revestimiento o conjunto de tuberí­as y mazos de cables y accesorios
del motor (Dressings).

De estos cinco módulos se han derivado las actuales capacidades de ITP, citadas a continuación:

A) Estructuras radiales

En estructuras radiales y carcasas, ITP (gracias al EJ200) tiene capacidad para:
(ver artí­culo para lista detallada)....
Del diseño de la estructura estática de salida de la turbina (TEC) del EJ200, se pasó a estudios avanzados con Rolls Royce de refrigeración de carcasas y TBH (Soporte del rodamiento trasero) del motor Trent 700 para el Airbus 330 y, de ahí­, a participar en las estructuras de salida de gran número de motores tanto para aplicaciones civiles como militares.

El nivel tecnológico alcanzado en estas estructuras y el acceso a la información del motor completo, obtenida durante la Fase de Desarrollo del EJ200, han permitido a ITP cumplir con otro importante objetivo planteado en el primer plan estratégico de la compañí­a: acceder a nuevas tecnologí­as en componentes rotatorios y, en particular, a las Turbinas de Baja Presión (LPT).

ITP siempre estuvo interesada en obtener la capacidad de diseño y fabricación de la turbina de baja, tanto por las ventajas tecnológicas de primer orden que ofrecí­a para el desarrollo de la ingenierí­a propia, como por las ventajas comerciales, pues es el módulo que se rediseña con más frecuencia en la vida de un motor.

Además de ser el módulo que mejor se adaptaba a las capacidades financieras de ITP a medio plazo, puesto que supone entre el 12% y el 15% del total del motor.

B) Toberas Convergentes''Divergentes

Si hiciéramos un resumen de las capacidades que el diseño y fabricación de la tobera convergente''divergente del motor EJ200 ha dado a ITP, estas serí­an:
(ver artí­culo)....
El desarrollo de la tobera vectorial de ITP es la continuación natural de la experiencia y tecnologí­a adquirida con la tobera convergente''divergente del motor EJ200.
...
lo que la hace [a su TVN] netamente superior a sus competidoras de Estados Unidos.
La tecnologí­a desarrollada por ITP en el campo de la vectorización, le ha permitido participar en el diseño del Roll Post Duch para el JSF.

Continuará...

[Orel]

Continúa (parte 3ª)

ITP Y EL EUROFIGHTER (continuación)

C) Revestimiento de tuberí­as y sistema eléctrico

Las tecnologí­as/capacidades desarrolladas por ITP a partir del diseño de los "dressings" del EJ200 son:
(ver artí­culo)....

D) Otras tecnologí­as

Cabe igualmente destacar tres importantes facetas no modulares desarrolladas a través del Programa EJ200:
(ver artí­culo)...

Tecnologí­as de fabricación

Si desde el punto de vista de Ingenierí­a de Diseño y Desarrollo todas las capacidades actuales de ITP provienen de los módulos asignados a ITP en el Programa el EJ200, este aspecto es aún más relevante en el caso de las tecnologí­as y capacidades de fabricación.

Tecnologí­as convencionales

Como mecanizado convencional, procesos de unión como la soldadura TIG, tratamientos térmicos y “brazing en vacio”, inspecciones no destructivas etc. ha permitido saltos tecnológicos como: Evolución de procesos automáticos de soldadura a procesos robotizados, automatización del prerreglaje y montaje de herramientas, implantación de herramientas de diseño de proceso en 3D,.....

Tecnologí­as punteras

En este grupo se incluyen aquellas tecnologí­as punteras desarrolladas en el programa EJ200:
• Conformado superplástico (CSP) y soldadura por difusión (SD).
• Fresado quí­mico (FQ).
• Soldadura por haz de electrones.
...
• Etc (ver artí­culo).

DESARROLLO TECNOLí“GICO DUAL Y EFECTO MULTIPLICADOR

A lo largo de esta exposición hemos ido viendo como ITP representa un claro ejemplo del uso dual de la tecnologí­a militar y del dividendo civil de la misma, a partir de su participación en el Programa del motor EJ200, el cual, ha otorgado a ITP la capacidad tecnológica necesaria para participar también en los grandes programas de motores para la aviación civil, como es el caso del A340, A380, etc u otros programas militares, como el A400M o el Tigre.

....

El Programa EJ200 no sólo ha significado el nacimiento de ITP como la industria nacional de Turbinas de gas en España, sino que ha convertido a ITP en un claro exponente de industria tractora, ya que alrededor de la actividad de ITP han florecido numerosas empresas, la mayorí­a pequeñas y medianas, pero muy involucradas en el factor tecnológico.

En la actualidad, ITP subcontrata a estas empresas casi el 40% de su actividad, lo que repercute en ese factor multiplicador sobre el tejido productivo que le rodea.

INDRA Y EL EUROFIGHTER

Desde los años 80, Indra ha participado y participa de forma destacada, cualitativa y cuantitativamente en hasta 36 Proyectos de Aviónica del Programa, así­ como en el desarrollo y fabricación del simulador ASTA en sus diferentes versiones.

La participación en Aviónica se ha centrado en los Sistemas de Comunicaciones, Radar, Navegación, Utilidades, Control electrónico del motor, Armamento, IFF (Identificación amigo''enemigo), Control electrónico de las Armas, Sistemas de control de vuelo y Displays de cabina.
...
Como consecuencia del programa Eurofighter se han realizado importantes inversiones incluida la instalación en el Centro de Aranjuez de una lí­nea de fabricación especí­ficamente dedicada al Programa y que incluye instalaciones de nuevos equipos: para montaje superficial y soldadura en fase de vapor, ... etc.
En la actualidad (diciembre de 2007) y después del esfuerzo realizado para racionalizar la participación de las empresas participantes en beneficio de la gestión y calidad de los productos, Indra participa en el diseño y fabricación de hasta 18 Proyectos de Aviónica y en el Simulador ASTA.

FRONT COMPUTER (FRC)

Indra es en la actualidad contratista principal y responsable del Front Computer en su totalidad, tanto como Autoridad de Diseño responsable de los rediseños que se deriven de actualizaciones, mejoras tecnológicas y resolución de obsolescencias, así­ como responsable de su fabricación en las diferentes Tranches de producción del Programa.

Debido a que el Front Computer tiene que controlar y monitorizar una cantidad muy elevada de señales, y el volumen y peso especificados para el mismo no son suficientes para la utilización de tecnologí­as convencionales, ha sido necesario implementar para su desarrollo tecnologí­as de última generación, que permiten aprovechar al máximo el espacio disponible y optimizar el peso. A continuación se detallan algunas de las tecnologí­as utilizadas en el Front Computer:
—Diseño de circuitos integrados de aplicación especifica (ASIC,s).
—Diseño y fabricación de circuitos hí­bridos analógicos.
.... etc (ver artí­culo).

MAINTENANCE DATA PANEL (MDP)

Del mismo modo que en el FRC, Indra es también responsable del diseño y fabricación del MDP en su totalidad, incluyendo el cartucho externo de almacenamiento de datos PMDS (Portable Maintenance Data Store).

El MDP/PMDS integra las más modernas tecnologí­as de aviónica, pudiendo destacar sus capacidades de comunicaciones, contando con tres buses de datos con protocolo 1553, CPUs y microcontroladores de última generación, circuitos de potencia, el ementos programables del tipo FPGA y transputers.

Dado el carácter interactivo del funcionamiento del MDP, cuenta con un display gráfico electroluminiscente de alta resolución que, dados los requisitos ambientales que un equipo de aviónica embarcado debe soportar, constituye un gran logro tecnológico.

Continuará...

[Orel]

Continúa (parte 4ª y final)

INDRA Y EL EUROFIGHTER (continuación y final)

RADAR CAPTOR

El radar CAPTOR es un diseño modular que contiene 61 “Shop Replaceable Items”(or SRIs) y 6 “Line Replaceable Units”(or LRUs).
Estas LRUs son: Scanner, Procesador, TAU, TPA, Receptor y WGU.

INDRA es responsable del diseño y producción de la LRU Scanner, que mediante el uso de cuatro motores, dos por eje, permite un apuntamiento muy preciso y con altí­sima velocidad en el movimiento del haz del radar, que permite entrelazar diversos modos radar.
Para poder realizar esta actividad, INDRA ha desarrollado una tecnologí­a de control especí­fica mediante el empleo de sofisticados algoritmos de servomecanismos.

Las altas prestaciones de la plataforma aseguran un radar de barrido mecánico de última generación. Un sofisticado servo''control asegura una exigente precisión en el apuntamiento en condiciones de alta maniobrabilidad, permitiendo la interrupción temporal del barrido de búsqueda y extender el barrido adaptativamente (DAS) sobre un número designado de blancos prioritarios con objeto de disminuir el tiempo de actualización y por consiguiente aumentar la precisión de la traza asociada a estos blancos.

(Nota: de otra fuente puesto por mí­ en el foro: la antena del Captor es de barrido rápido y
"low inertia non-counterbalanced antenna coupled with four high torque, high precision samarium-cobalt drive motors".

Y de Tayun: "Los 70 cm de diámetro de la antena, muy ligera y sin contrapesos de equilibrado (algo que es novedoso y muy, muy eficaz, en estas antenas), son movidos mediante cuatro servomotores que son más potentes de lo normal, permitiendo esas altas velocidades de "escaneo mecánico".")


INDRA también es responsable del desarrollo de varios de los modos de operación, dos de aire''aire (ACM y GUNS) y uno de aire''superficie (RBGM). Igualmente Indra es responsable de la fabricación de la APL y la Fuente de Alimentación del Transmisor (TAU).


RADAR CAESAR

INDRA ha participado en este sistema diseñando y desarrollando la unidad de distribución de potencia y varias partes de la antena.


OTROS EQUIPOS DE AVIí“NICA

Indra es también responsable del diseño y fabricación de módulos variados de tipo analógico y digital, entre los que destacan tarjetas procesadoras y fuentes de alimentación, de varios tipos, así­ como módulos de entrada/salida para señales discretas, módulos de control e interface, convertidores analógico/digital y módulos electroópticos.
Todos estos son parte de diferentes equipos del avión, entre los que se pueden destacar:

• Secondary Power Supply Computer (SPSC) perteneciente al Sistema de Utilidades (UCS),
• Computer Audio Management Unit (CAMU), Radio UHF y MIDS Interface Unit (MIDS) pertenecientes al Sistema de Comunicaciones.
• Flight Control Computer (FCC) perteneciente al Sistema de Control de Vuelo (FCS).
• Wing Pylon Station Unit (WPSU), Fuselage Station Unit (FSU), Integrated Tip Station Unit (ITSU) y Enhanced Safety Critical and Non''Critical Armament Computer (NESCAC) pertenecientes al Sistema de Armamento.
• Digital Engine Control and Management Unit (DECMU) perteneciente al Sistema de Control de motores.
• Laser Inertial Navigation System (LINS) y Enhanced Global Positioning System Unit (EGPSU) pertenecientes al Sistema de Navegación.
• FLIR perteneciente al LDP (Laser Designator POD).


ASTA (Aircrew Synthetic Training Aids)

El programa ASTA Ha dado lugar a los Simuladores de vuelo del avión Eurofighter.
Indra participa con un 26% en ESS (Eurofighter Simulator System), de la cual su Director General pertenece a Indra.

La participación de Indra en el Programa ASTA consiste en las siguientes tareas.
—Desarrollo del Puesto de Instructor y fabricación de ocho unidades.
—Desarrollo de la Consola de Instructor y fabricación de ocho unidades.
—Desarrollo del Sistema de Avión Alternativo (AAC) y fabricación de 27 unidades.
—Desarrollo de la reproducción de la Crash Survivality Memory Unit (CSMU) y fabricación de 13 unidades.
—Desarrollo y fabricación de 1 Generador de Base de Datos (DBGS).
—Generación de la Base de Datos geográfica y táctica nacional.
—Integración de los Simuladores FMS y CT/IPS en las bases españolas.
—Además Indra ha participado en la producción de un FMS y sus equipos auxiliares exportados a Austria.
Por último, Indra está llevando a cabo la operación y el mantenimiento de los dos simuladores españoles.

Etc.

Y ahora de esta otra fuente, también sobre INDRA (entrevista a Jose Manuel Perez Pujazon, jefe de Indra de la sección dedicada al EFA): http://www.coiae.com/imagenes/secciones ... ujazon.pdf

P.- ¿Cómo está beneficiando a España (INDRA) formar parte del consorcio del proyecto [Eurofigher]?

R.- Las cuatro naciones están contribuyendo al desarrollo de la industria aeroespacial europea. Bajo el actual esquema de cooperación industrial, el conocimiento adquirido es compartido entre las empresas, asegurando así­ una eficiencia futura.
En particular, Indra ha podido aportar su conocimiento en áreas consolidadas como simulación y, a su vez, ha apostado por capacitarse en nuevas tecnologí­as, como la miniaturización y el desarrollo de una capacidad en circuitos hí­bridos de microondas o el desarrollo de placas especí­ficas de proceso de alta capacidad que, posteriormente, se han trasladado a otras soluciones y productos.

FIN (por el momento, porque hay mucha tela que cortar )

[MAC2]

¡¡ MAGNIFICO!!......... trabajo.

[ASSUR]

!!!!!!!GRACIAS OREL

[METEORSWARM]

Realmente interesante y prometedor.

[Orel]

Gracias chicos.

No hay mérito por mi parte en la redacción porque está escrito en los enlaces que os doy. Pero sé que mucha gente "perezosilla" se quedarí­a sin verlo si no lo ponemos aquí­ a mano. Así­ que prefiero leerlo, seleccionar, copiar, editar y ponerlo aquí­ para todos. Pero vamos, ahí­ está, ya sabéis.

Ahí­ va otro poco: De http://bibliotecavirtualdefensa.es/BVMD ... path=76534

(Si tenéis dudas de algo, o de alguna abreviatura de los gráficos, preguntad).

El EF2000 se basa en una concepción de aviónica avanzada que le permitirá adaptarse fácilmente a las nuevas tecnologí­as emergentes. El potencial de crecimiento ha sido una parte importante de su diseño y recuperado en cada una de las actualizaciones que ha sufrido el avión. Las naciones discuten en este momento la nueva configuración de la Tranche 3;
la posibilidad de incorporar un radar de barrido electrónico; la capacidad de operar en red, NEC (Network Enabled Capability); la posibilidad de integrar la nueva generación de radios, JTRS (Joint Tactical Radio System) programables e integrables en el futuro “Internet Táctico”; o la comunicación por satélite SATCOM (Satelite Communications), que permitirá sobrepasar las restricciones actuales del UHF.

No existen más barreras tecnológicas en este avión, que las que imponen las restricciones presupuestarias.

...
- La proyección de estabilidad
...
El EF2000 es la respuesta a esta necesidad debido a su concepción como un sistema de armas desplegable y capaz de iniciar operaciones a gran distancia, en un breve espacio de tiempo.

- La cooperación

El hecho de que tres de las cuatro naciones aliadas más cercanas a nosotros, estén dotadas del mismo sistema de armas fomenta la cooperación y facilita la convergencia de esfuerzos en operaciones combinadas.


EF2000. RESPUESTA A LA NECESIDAD OPERATIVA DEL EJÉRCITO DEL AIRE

Calidad por cantidad, el EF2000 debe ser el multiplicador de fuerza que permita complementar y sustituir con 87 unidades, el poder aéreo que proyectan actualmente los 150 aviones de combate Mirage F''1 y F''18 existentes en nuestro inventario.

• Capacidad de despliegue

El Ejército del Aire debe tener la capacidad de desplegarse con la mayor rapidez y combatir con eficacia en zonas muy distantes de sus bases operativas.
La proyectabilidad es un requisito esencial para los ejércitos del futuro. El EF2000 se diseñó para poder operar en pistas cortas (configuración aire''aire, 800 ft despegue y 2.500 ft aterrizaje) y su equipo de apoyo fue especificado como modular y aerotransportable, para facilitar las misiones expedicionarias.
Actualmente, lejos de alcanzar la madurez de diseño y horas que tiene un F''18, sus destacamentos requieren una capacidad de transporte similar o inferior a éste.

• Sostenibilidad

Una fuerza de combate proyectable, debe tener además la capacidad para sostenerse sobre el terreno durante un largo periodo de tiempo.
Esto requiere además del transporte necesario, una reducción sustancial de los requerimientos logí­sticos para aumentar la disponibilidad. En el EF2000 los requisitos de mantenibilidad (on condition), y la mayor fiabilidad de sus componentes (un factor teórico de 9 h avión/hombre, la mitad que un F''18) le hacen un fuerte candidato para operar fuera de sus bases. La RAF prevé desplegar sus Typhoon a Afganistán a mediados del próximo año (2008, no cumplido) y ha conseguido consolidar en sus destacamentos en prácticas, un promedio de cuatro salidas por avión dí­a, muy lejos de las expectativas de un Tornado y también por encima de un F''18.

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Puede decirse sin temor a exagerar que el programa Eurofighter ha sido uno de los principales motores del sector aeroespacial en España. Defensa lanzó en los años 80 este proyecto de I+D, el más ambicioso de su historia.
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Ha sido el promotor de empresas nuevas e innovadoras como ITP (Industria de Turbo Propulsores, S.A.), CESA (Compañí­a Española de Sistemas Aeronáuticos, S.A.) o la de lectrónica Tecnobit, ha sido también regenerador de empresas como INDRA, Espelsa, Gamesa o el propio INTA como Instituto Tecnológico Oficial, que actualmente compiten sin complejos en los proyectos más ambiciosos de colaboración europea.
Más de 15 empresas españolas participan directamente como suministradores de sistemas y equipos en este Programa y hasta 300 de forma indirecta a través de subcontrataciones.

Las cifras de empleo directo rondan las 3.000 personas, las de empleo indirecto 4.000 y las de empleo inducido, es decir las personas que viven de los gastos e inversión derivados de los anteriores podrí­an llegar a las 15.000. Adicionalmente y gracias a los acuerdos de cooperación establecidos, el 99,5% del dinero invertido en este Programa es facturado por empresas españolas, por lo que puede asegurarse que el 40 por ciento de los 10.700 M€ invertidos volverán al Estado en concepto de impuestos directos o indirectos (IVA, Impuesto de Sociedades, Seguridad Social, tasas y tributos).

Sobre las capacidades de Tranches y Bloques/Software Release Package''SRP (y entregas de cada uno al EdA (el artí­culo es de diciembre de 2007)):

TRANCHE 1

Los 18 aviones T1 del EA (10 monoplazas y 8 biplazas) se han entregado en diferentes estándares de hardware denominados Bloques a los que corresponden diferentes configuraciones de software (Software Release Package''SRP). Así­, las entregas se corresponden con Bloque1/SRP1 (5 aviones), Bloque 2/SRP2 (6 aviones más el IPA''4), Bloque 2b/SRP3 (5 aviones) y, finalmente, Bloque 5/SRP4 (2 aviones), que constituye el estándar final.
Pese a esta diversidad, con la penalización que supone para la operacióny apoyo del sistema de armas, el contrato de producción requiere que todos los aviones se actualicen al estándar final de la T1 que es el Bloque 5 con el software SRP 4.3, que se entregará a principios de 2009.

Capacidades operativas del Sistema de Armas en cada SRP/bloque:



(nota: los SRP4.2/Bloque 5 ingleses además de LDP básico también tienen las EGBU-16. Los demás dispondrán de ambos a partir de 2011 en sus T2 con la P1E.)

- El Bloque2/SRP2 dotó al EA de una capacidad básica A/A a partir de 2005, incluyendo misiles AMRAAM, ASRAAM (Reino Unido), AIM''9L e Iris''T (analógico), así­ como radar A/A mejorado y el sistema básico de mandos de voz (Direct Voice Input''DVI).

- Con el Bloque 2b/SRP 3, en 2006, se alcanzó la Capacidad Operativa Inicial (Initial Operational Capability''IOC) que proporcionó una capacidad completa A/A con funciones DASS.

- Finalmente, con el Bloque 5/SRP4, el EA ha dispuesto a partir del presente año (2007), de una capacidad básica A/S al contar con radar A/S, DVI completo e ILS, a la vez que se ha ampliado la operación A/A a toda la envolvente de vuelo.

- A partir de 2008, con la incorporación del SRP 4.1, se alcanzará el FOCMin (Minimum Full Operational Capability) casi al completo disponiéndose de una capacidad simultanea A/A y A/S (swing role) incluyendo bombas guiadas Paveway II GBU''10/16, AMRAAM''C5 fase inicial, cañón A/S, DASS mejorado, FLIR, casco con proyección HUD y fusión de sensores limitada (Sensor Fusion''FS).

- Le seguirá, a mediados de 2008, el paquete SRP 4.2, sólo para el Reino Unido, que proporcionará la capacidad de iluminación láser con el pod para las bombas guiadas Paveway II y Enhanced Paveway II.

- Finalmente, en 2009, con el SRP4.3, se completarán las funcionalidades del casco, el “manejo despreocupado”(Carefree Handling''CFH) del sistema de control de vuelo, el IRST, la FS (Fusión de Sensores) completa, el DASS con el señuelo desplegable (Towed Decoy''TD) y los elementos de interoperabilidad (radios de 8,33MHz), GPS y nuevas funcionalidades del MIDS requeridos por la OACI para operar en entornos de tráfico civil controlado.
(NOTA: sobre el casco, pese a lo que comenta ahí­ (y puede que esté integrado en el software aunque no este aún "fí­sicamente"), el Helmet-Mounted Symbology System (HMSS) estuvo probado y listo a finales de 2009 y entrará en servicio a finales de este año 2010. Permitirá proyectar, además de la imagen del HUD, la imagen IR del IRST sobre la visera, así­ como buscar y blocar enemigos y apuntar la armas. Provisionalmente aún no integra la visión nocturna (se usarán GVN)).

RETROFIT

La modificación de la T1 está en marcha mediante diversos programas de retrofit de que incluyen desde modificaciones menores (Retrofit 1 del Bloque 1 al 2) hasta grandes modificaciones (Retrofit 2 del Bloque 2 al 5). Finalizado el Retrofit 1, hay cuatro aviones en EADS''CASA en Retrofit 2 (diciembre de 2007), habiéndose producido la primera entrega a primeros de noviembre y estando prevista una entrega cada cuatro meses.
El proceso completo finalizará en 2012 (es decir, en 2012 todos los T1 serán Bloque 5/SRP4.3).

La T2 se someterá a un proceso similar para llevar todos los aviones a la misma configuración final, si bien el estándar definitivo de la Tranche 3 (T3) determinará la estrategia a seguir con las Tranches anteriores, bien actualizando directamente los aviones T1/T2 a T3, o bien actualizando la T1 a T2 primero y luego a T3.


TRANCHE 2

Los aviones Tranche 2 se entregarán en varios estándares de hardware, desde el Bloque 8 inicial hasta el Bloque 15 final pasando por los Bloques 8B y 10/10B, a los que corresponderán diferentes SRPs. (NOTA: la T2 se empezó a recibir en 2008).
Así­, las entregas se corresponderán con los Bloques 8/SRP5.0 (7 aviones), 8B/SRP5.1 (17 aviones), 10/SRP10 (7 aviones) y, finalmente, 15/SRP12 (3 aviones) que constituirá el estándar final de la T2.
(ATENCIí“N: actualmente ya no existe oficialmente la denominación de Bloques aunque sí­ los distintos SRP's).

Las capacidades de la T2 se entregarán igualmente de forma progresiva y mejorarán con el Programa de Capacidades Futuras Fase 1 (Future Enhancements Programme Phase 1''FEP) (NOTA: también llamado P1E, Phase 1 Enhancements) contratado el pasado abril (de 2007) y que debe estar finalizado en 2012 (NOTA: dicha mejora se va a comenzar a aplicar en breve (2011) en todos los T2 entregados y por entregar. Y como véis es una mejora rápida (se aplica a muchos cazas en poco tiempo), luego sencilla (debe basarse mucho en "simples" cambios de software. P.ej. el nuevo armamento y pod están ya integrados por Eurofighter. Sólo hace falta añadir el cambio en el software operativo del avión)).
Básicamente, se trata de completar las capacidades A/S con las bombas guiadas EGBU-16, Paveway IV, pod FLIR/designador láser y la inclusión de mejoras en el IRST, en comunicaciones y navegación (en MIDS, en GPS, IFF modo 5 parcial, en COMSEC (COMmunications SECurity)), en el DASS (digitalización), en los misiles A/A (Iris''T con modo digital y AMRAAM C''5 avanzado), en el sistema de control de vuelo (Flight Control System, FCS) y en el interfaz hombre''máquina (Man''Machine Interface, MMI).

Capacidades operativas del Sistema de Armas en cada SRP/bloque:




TRANCHE 3

La T3 se deberí­a firmar a finales de 2008. (NOTA: entonces aún no se habí­a dividido la T3 en T3A y T3B. La T3A se firmó en Julio de 2009. Recuerdo que en Septiembre de 2008 se declaró la megacrisis mundial y este artí­culo es de diciembre de 2007... de ahí­ los actuales problemas presupuestarios/"decisorios").

La T3 tendrí­a un estándar hardware similar a la T2 pero sin obsolescencia (NOTA: con los elementos susceptibles de quedarse antes obsoletos cambiados por otros más recientes, por ejemplo microprocesadores, chips, etc). Además, se han solicitado precios indicativos tanto para nuevos paquetes de capacidades (Taurus, Storm Shadow y Meteor) como de producción reducida de aviones para Italia y Reino Unido.
También se ha solicitado un precio indicativo para incorporar al avión elementos (“provisions for”) que permitan la inclusión posterior de tanques estructurales (CFT), radar de barrido electrónico o configuraciones de armamento pesado A/S.
...

Capacidades operativas esperadas en la T3 según SRP/bloque (a Dic. 2007):




Sobre exportaciones

Además, siguiendo los acuerdos de los MOUs, cada industria nacional participará en la producción de los aviones exportados en la misma medida en que lo hace en el Programa.

Los 15 aviones para Austria, sacados de los pedidos para el resto de naciones, serán repuestos a éstas en forma de T2 adicionales (NOTA: ya cumplido).
Las entregas de los 72 aviones a Arabia Saudita se materializarán mediante la entrega inicial de 24 aviones T2 del Reino Unido y la adquisición por BAES de componentes principales de estructura, motor y equipos para ensamblar localmente los 48 aviones restantes. Finalmente, BAES adquirirá 24 componentes principales para reponer al Reino Unido los aviones cedidos inicialmente. (Nota: posteriormente, en la firma de la T3A, afirmaron que dentro de los 40 que les tocaban por reparto cuentan esos 24... en teorí­a a dí­a de hoy con esa declaración ¿se supone que han rebajado su cifra esperada total en 24?).
(Para el concurso MMRCA de la India, EADS ofrece el EFA con AESA, TVN y CFT y una versión naval del mismo.
EADS ha ofertado el AESA oficialmente a los 4 paí­ses socios en Julio de 2010 para integrarse a partir de 2015, al igual que el Meteor. Sobre capacidades AS a mayores (misiles de crucero, antibuque) se citan fechas cercanas a 2020).
(NOTA: La cifra de EFAs actualmente firmada (Junio 2010) es de 583 aviones (148 T1, 236 T2, 112 T3A, 15 Austria y 72 A. Saudita). Más que ningún otro caza actual. Con la T3B serí­an 707 aviones.)

Editado en 2015, sobre la T3:

Efectivamente la T3 ha sido muy parecida a la T2, el mayor salto en hardware fue de la T1 a la T2 y el mayor salto en software ha sido la T2 con P1E. La integración de los Storm Shadow, Taurus y Meteor ya está asegurada con la P2E entre 2015 y 2017 [editado en 2017: operativo en 2018 y el Taurus dudoso]. El Brimstone con la P3E en 2019 (y su sucesor SPEAR 3) sólo para RU. Y efectivamente al final la T3 se pidió con esas provisiones para CFT y AESA. Las configuraciones pesadas ya están. Y también hay integración de armas "no planeadas", p.ej. la GBU-54 LJDAM alemana, ¿puede que en lugar de la Pilum (ex-HOPE/HOSBO)? Como comprobamos, los misiles antibuque y antirradar se han visto siempre como algo aparte según clientes.

Editado a principios de 2017:
En 2016 tuvo lugar el Tranche 3 Block 25 Type Acceptance, Aceptación de Tipo del último y más completo lote de fabricación. Dicho hito posibilitó las primeras entregas a las Naciones socias.

Aclaraciones del gráfico:
- La denominación de "bloques" dejó de usarse en 2008.
- SRP (Software Release Package) = versión de software global del avión.
- T3 EIS = entrada en servicio del T3, finalmente ha sido en 2014. (El Tranche 3 Block 25 Type Acceptance en 2016.)
- T2 STD + OBS = lo dicho de que T3 es básicamente estándar T2 con obsolescencia eliminada (CORP).
- T3 básico = podría decirse T3 IOC (capacidad operativa inicial).
- Taurus, Storm Shadow = como he dicho pasó a 2015/17 con la P2E. (Operativo en 2018, el taurus dudoso.)
- SDB = Small Diameter Bomb, aún está en el aire.
- Brimstone = como he dicho pasó a 2019 con la P3E sólo para RU, y su sucesor SPEAR 3.
- DASS digital = eliminando subsistemas analógicos, comenzó con la P1E y sigue con la P2E y P4E.
- Meteor IOC = capacidad operativa inicial con el Meteor, finalmente en 2017.
- EPWIV (Sup.) = lanzamiento supersónico de Paveway IV. Por ahora está en el aire.
- Meteor (FOC) = capacidad operativa plena con Meteor.
- GPS (GAL) = (de hecho ya está mejorado a DGPS) Uso del GPS europeo Galileo, aún no operativo.
- EPWIII = Enhanced Paveway III, GBU-24 penetradoras, aún desconocemos fecha. Editado en 2016: Kuwait ha pedido esa bomba en sus EFAs, además de otras armas no citadas.
- BPG2000 = la versión española de la anterior, no sabemos fecha.
- NEC = Network-Enabled Capability o NEtwork Centric warfare. Guerra en red mejorada (MIDS con mayor ancho de banda, fusión mejorada, interfaz mejorado...).
- E-SCAN = radar AESA de segunda generación, Captor-E, con base móvil; versión 1 de exportación en 2017 (para Kuwait -primer usuario- y Omán), versión 2 para socios (con mayor alcance...) sobre 2019. RU dijo en 2013 que tendría FOC con el AESA en 2021. Su desarrollo e integración se firmó en verano de 2014 y en verano de 2016 comenzaron las pruebas en vuelo tras completar las de tierra.
- SATCOM = comunicaciones por satélite. No sabemos fecha.
- SF-DASS = no recuerdo exactamente qué era, pero es un DASS muy mejorado (la futura P4E de 2020 incidirá mucho en eso). Se habla de geolocalización pasiva precisa, detección en bandas bajas de frecuencia...

Un saludo y seguiré...

[Orel]

Hola.

Pues otra parte mas De nuevo de http://bibliotecavirtualdefensa.es/BVMD ... path=76534

El C.16 en el Ala 11 de Moron
...
Los indicadores más representativos obtenidos a fecha de hoy son en grandes términos los siguientes: 35 horas de trabajo/hombre por hora de vuelo, 13 horas de vuelo por avión en Base al mes, una media de disponibilidad por avión diaria de más de un 60% al dí­a (NOTA: y eso en tiempos de paz).
Todas estas cifras, frí­as en si mismas, trasladadas a hechos significan que los objetivos de horas de vuelo establecidos en el Plan de Acción del EA para el 2007, se verán alcanzados y posiblemente superados. (NOTA: recodar que el articulo es de Dic. 2007).
Las previsiones para el año 2008 contemplan incrementar notablemente el número de Horas de Vuelo pero contando con los mismos recursos. (NOTA: como es logico en un caza nuevo, con el paso del tiempo, al saber "manejar" mejor el caza y estar este mas maduro, se reducen tiempos de mantenimiento y aumenta la disponibilidad, incluso pese a que los recursos para ello no aumenten).
...

Confirmado en: declaraciones del Coronel Maché en la RED dedicadas al Typhoon tras participar en el Typhoom Meet en marzo de 2008:
http://www.mde.es/revista/08_239.pdf

Desde el punto de vista de las estadí­sticas se dedican 35 horas de trabajo en tierra por persona por cada sesenta minutos que el Eurofighter permanece operativo en el aire. En 2006 la flota de EF-2000 del Ala 11 realizó 1.360 horas de vuelo, en 2007 2.140 y este año (2008) se prevé superar las 2.400.

Sobre el DASS

NOTA: Me voy a limitar a citar las mejoras futuras o ya firmadas para este sistema por ser lo mas curioso. Y por una vez la espantada y reentrada del Alemania fue buena para algo:

Como se comentó al principio de este artí­culo, las especificaciones de este sistema de autoprotección se definieron en los años 80 y el desarrollo vertiginoso de la tecnologí­a requiere que se actualice el sistema para conseguir la autoprotección necesaria en una plataforma del siglo XXI. Para ello, las Naciones participantes en el programa EF-2000 definieron siete posibles mejoras a implementar en la “suite”de autoprotección del Eurofighter.
Los escarceos de Alemania para retirarse del programa EF-2000 a finales de los años 90 derivaron en una reducción del número total de aviones y en su retirada del programa DASS. La re-entrada de Alemania en el 2001 en el programa DASS motivó que tuviera que aportar un dinero extra, el cual se ha utilizado para financiar las tres primeras mejoras del DASS. Las otras cuatro, en la medida que las Naciones decidan implementarlas, tendrán que ser pagadas de forma conjunta.
Las siete mejoras definidas por las cuatro Naciones y contempladas en la “Change Proposal 100104” (CP-104) son las siguientes:

Mejora 1: Sustituir las antenas ESM por otras que permitan polarización dual en recepción, tanto en banda baja como en banda alta. De esta forma se consigue la detección de señales polarizadas circularmente a izquierdas o a derechas, además de cualquier señal de polarización lineal.

Mejora 2: Extensión del rango de radiofrecuencia en banda baja (hasta la banda G) del señuelo remolcado y aumento de su potencia radiada efectiva.

Mejora 3: Mejora de las DRFM (Digital Radio Frequency Memory) del subsistema ECM “on board”, con aumento de su potencia radiada efectiva, reducción de espúreos y refinado de las técnicas de perturbación y engaño.

Hasta aquí las ya firmadas (que se aplicarán en la P1E, como dice más abajo). Y ahora las posibles futuras:

Mejora 4: Extensión del rango de radiofrecuencia del subsistema ESM en su banda baja (hasta la banda C).

Mejora 5: Sustitución del receptor ESM actual por un receptor digital para mejorar la capacidad de detección (permite detectar señales por debajo del nivel de ruido), mejorar la resolución de ambigüedades y añadir la capacidad de localización de emisores (apoyo al “targeting”).

Mejora 6: Provisión para la extensión del rango de radiofrecuencia del subsistema ECM “on board” en su banda baja. (Nota: requiere pod externo, estariamos hablando de una version del Typhoon EW/SEAD)

Mejora 7: Extensión del rango de radiofrecuencia del subsistema ECM “on board” en su banda baja. (Nota: requiere pod externo, estaríamos hablando de una versión del Typhoon EW/SEAD)

De estas siete mejoras, las tres primeras se implementarán en el año 2011, con el primer paquete de mejoras para los aviones de Tranche 2 (P1Ea) (NOTA: se aplica a todos los T2 entre 2011 y 2013). Las mejoras 4 y 5 están previstas para el año 2014, como parte del paquete de opciones que se está negociando actualmente para la Tranche 3 (P2Ea). España ha desestimado las mejoras 6 y 7 debido a la falta de madurez en su desarrollo, riesgo de retraso asociado y a que la implementación de las mismas requerirí­a el uso de un pod externo (por el tamaño de las antenas), hipotecando estaciones de armamento.
...
Sobre el sistema de apoyo en tierra para el DASS (para mantenimiento, ensayos, mejoras, etc), España ha diseñado y fabricado el suyo propio. Su nombre (comun a otras naciones) es OGSE (Operational Ground Support Equipment).

La apuesta del Ejército del Aire por una solución nacional para el OGSE permitirá tener capacidad total para la programación de amenazas y técnicas de perturbación, así­ como “visibilidad” sobre el software para implementar mejoras, solucionar problemas de comunicación con otros equipos o integrar nuevas funcionalidades (el Ejército del Aire tendrá derecho de uso y manipulación sobre el software del DASS, OGSE y sus “códigos fuente”).
El OGSE es, en definitiva, la herramienta sin la cual el DASS no podrá funcionar como esperan los usuarios, y sólo lo harí­a con un software genérico preinstalado.
La situación actual del OGSE español se podrí­a considerar como envidiable, comparado con el estado de desarrollo del sistema en las otras tres Naciones. De hecho, a finales de 2006, una de las Naciones participantes en el programa EF-2000 solicitó información y demostración “in situ”de las capacidades del OGSE español.
Por tanto, el Ejército del Aire debe sentirse orgulloso del estado de desarrollo de la “suite”de guerra electrónica del C.16, esperando alcanzar la capacidad completa en poco más de un año (marzo de 2009).

Sobre el ILS

El EFA ha integrado e implementado en el EdA un Sistema de Apoyo Logistico Integrado de pleno S. XXI.
Asi como nos ha metido mas de lleno en el mundo de la externalizacion de servicios (mantenimiento hecho por la Industria).
Sobre esto ultimo:

EXTERNALIZACIí“N

Dada la limitación de personal (tanto militar como laboral al servicio del Ministerio de Defensa), algunas actividades de mantenimiento se contratan a la industria en forma de servicios.
Un requisito de estas contrataciones es la reversibilidad, es decir, el Ejército del Aire, en caso de necesidad, debe ser capaz de hacerse cargo de esas actividades sin discontinuidad en el servicio.
Además de la reversibilidad, uno de los criterios aplicados en estos contratos es la corresponsabilidad, en forma de incentivos y penalizaciones. Si la industria cumple con el nivel de servicio contratado, recibe una remuneración determinada; si su desempeño es inferior será penalizada, pero si está por encima de ese nivel contratado recibirá un incentivo.

Un ejemplo son las inspecciones programadas, cuya contratación a EADS''CASA está próxima a formalizarse; la industria realizará el 80% de las revisiones y el Ejército del Aire el 20% restante. Así­, se reduce la carga de trabajo de la unidad sin perder los conocimientos necesarios.
Otro ejemplo es la contratación de la reparación por sustitución del 50% los módulos del motor por ITP; el otro 50% será reparado por la Maestranza Aérea de Albacete, aunque tendrá capacidad para hacerse cargo del 100% si fuese necesario.

Un saludo

[polluelo]

Pues ya me gustaria a mi que explicaran como se pasa del 20% de las revisiones al 100% en caso necesario si por esas externalizaciones se tiene menos personal en la unidad. O como la Maestranza de Albacete va a poder asumir el 50% que hace ITP si por esa externalización a ITP no se están cubriendo las vacantes y cada dia hay menos gente para trabajar allí­.

Palabras muy bonitas pero que lo único que esconden es que el Ea está perdiendo la capacidad de funcionar por si mismo y es esclavo de esas empresas. Y como solo hay una empresa que pueda hacer ese trabajo ya tenemos el lio montado, siempre se llevará el contrato porque nadie puede hacerle la competencia y funcione bien o mal no hay alternativa porque el ejercito ha decidido prescindir de la gente necesaria para asumir ese trabajo. El dia que haya que irse a Afganistan, por decir un sitio agradable, y el currito de la empresa diga que el no es militar y no va a la guerra nos vamos a jartar de reir. A carcajadas.

Y sobre el ILS pues no, que quieres que te diga. Al contrario, el Ea tenia un ILS integrado plenamente funcional que ha habido que "downgradear" si se me permite el palabro para poder acoplar al churro. No por culpa del sistema sino porque como los ILS de los otros socios eran peores que el nuestro el nuevo sistema era peor. Teniamos un ILS que muy posiblemente sea el mejor del mundo y lo teniamos antes de la llegada del avion, ahora tenemos probablemente el mejor ILS del mundo y un añadido para que pueda funcionar el ILS del Efa, que es peor, en paralelo.

[Orel]

ahora tenemos probablemente el mejor ILS del mundo y un añadido para que pueda funcionar el ILS del Efa, que es peor, en paralelo.

¿Te refieres al SL2000, no? La verdad es que lo que dicen los oficiales del EdA (en la RAA) no es que el del EFA sea peor. De hecho, al contrario. Pero bueno...

Palabras muy bonitas pero que lo único que esconden es que el Ea está perdiendo la capacidad de funcionar por si mismo y es esclavo de esas empresas.

Estoy de acuerdo. Ya me lo comentaba un amigo del EdA que trabaja en electronica con los CN-235... Que hoy dia pieza que falla pieza que mandan a la industria. Que ellos ya casi solo desmontan, mandan y la montan al recibirla arreglada (o la nueva de sustitucion). Aunque tengo entendido que eso esta pasando en todo el mundo (al menos el "occidental").
De todos modos, España y RU son los dos paises que han elegido depender menos de la industria para el EFA (aunque sea mucho). La AMI depende mas y la Luftwaffe completamente para el mantenimiento de sus EFAs. Pero totalmente.

Como mecanismo "de seguridad" citan esto:

Además de la reversibilidad, uno de los criterios aplicados en estos contratos es la corresponsabilidad, en forma de incentivos y penalizaciones. Si la industria cumple con el nivel de servicio contratado, recibe una remuneración determinada; si su desempeño es inferior será penalizada, pero si está por encima de ese nivel contratado recibirá un incentivo.

El dia que haya que irse a Afganistan, por decir un sitio agradable, y el currito de la empresa diga que el no es militar y no va a la guerra nos vamos a jartar de reir. A carcajadas.

¿Pero habria que llevarse a gente de la empresa fuera? ¿No permitiria precisamente esa capacidad de reversibilidad ser autosuficientes al menos en despliegues? Eso lo dice un alto cargo de logistica del EdA: que son autosuficientes para caso necesario.

Eso si, hay cosas que tiene que mantener la industria si o si (comentan el caso de las tarjetas electronicas y microprocesadores, que requieren de personal, entorno y aparatos carisimos y muy especializados). Pero, vamos, esto ha sucedido siempre con ciertas piezas (claro, no tan generalizado como hoy dia). Pero se pueden llevar repuestos, digo yo (por ejemplo, si falla una tarjeta se reemplaza, no se arregla. Eso ya lo hara la industria cuando la reciba).

Un saludo

[MAC2]

Los últimos Tifón, por lo menos desde el 11-19, han sido entregados sin el PIRATE, ¿se sabe por qué?.

[Orel]

Que curioso; MAC2, no me habia dado cuenta. Desconozco el porque, pero desde luego no es por "imposibilidad".
A partir del 11-10 los monoplazas son Tranche 2, y a partir del 11-77 en el caso de los biplazas.
(Editado: pudo ser porque hubo problemas iniciales con el IRST Pirate, luego solventados. Y luego se le pusieron IRST a todos.)

[poliorcetes]

Pregunta probablemente estúpida: ¿No estará invertida horizontalmente la foto?

[MAC2]

Que curioso; MAC2, no me habia dado cuenta. Desconozco el porque, pero desde luego no es por "imposibilidad".
A partir del 11-10 los monoplazas son Tranche 2, y a partir del 11-77 en el caso de los biplazas.

11-10 dices......... de Mayo de este año. Es a patir del 11-11 cuando empienza la T2, recuerda que se cedio un T1 a Austria.

[MAC2]

Pregunta probablemente estúpida: ¿No estará invertida horizontalmente la foto?

No, más fotos del 11-21.

http://www.aviationcorner.net/gallery.asp?registration=C.16-41%20/%2011-21