por Silver Surfer el Vie Nov 10, 2017 2:11 am
En el caso de los Hornet suministrados a la RAAF y al EdA, excepto los CX excedentes de la US Navy, fueron del modelo configurado como FMS. Como se consideraba que sus operacioness desde tierra se decide eliminar la barra de la catapulta por dos razones principales: Ahorro peso ya que el conjunto sumaba 16 kg asi como reducir el mantenimiento de un tren mas simple. Entonces el fabricante pensaba que eliminarla no afectaba el comportamiento pero, como podemos ver no es asi.
Sin entrar en detalles demasiado tecnicos de cargas dinamicas, etc, estas vibraciones generadas pueden resultar, aparte de incomodas para el piloto hasta el punto de no poder leer la instrumentacion, un peligro para la estructura de la aeronave al traducirse en fatiga de material. Para corregir essta deficiencia se recomendaba distintoas rmedidass dependiendo de la gravedad del fenomeno. La mas basica era prestar atencion mas detallada y rigurosa a las ruedas. Las ruedas son el elemento que mas influye en generar vibraciones oscilantes. En el caso especifico del Hornet los neumáticos son detallados por el fabricante con una marca que se puede alinear con el vástago de la válvula en la rueda para minimizar el desequilibrio estático. Además, los neumáticos deben inflarse con aire seco o nitrógeno para minimizar la humedad interna. Esto asegura un estiramiento de la goma uniforme. También, por supuesto, la presión de los neumáticos debe ser comprobada de forma regular y evitar la formación de puntos planos sobre la goma. Si la severidad continua, la siguiente opcion es usar un collarin de fricción para reemplazar aquel de la barra de la catapulta. Asimismo pesos adicionales se pueden agregar para reemplazar parte o la totalidad de la masa eliminada de la barra. Dado que esta masa no tiene función mecánica se pueden colocar donde no lo hace interferir con la estiba del engranaje. Los pesos pueden ser de diseño modular, faciles de agregar incrementalmente y mas ligeros que reincorporar la barra. Otra manera de remediar el problema es ajustar las tolerancias en los mecanismos que componen el tren, algo complicado de detallar sin entrar en cuestiones tecnicas. Finalmente, si el nivel de vibraciones no resulta satisfactorio se procede a la adición de una barra "falsa". Esta solución es la más complicada ya que esta barra debe articular para que el engranaje se retraiga.
El problema de los Hornet españoles parece fue corregido incorporando el mencionado collar y un damper. Los australianos han tenido mas problemas debido, al menos en parte, a la operación en pistas peor preparadas. Un programa de pruebas de vuelo muy extenso tuvo lugar con la conclusion final de implementar esa "falsa" barra como unica solucion aceptable. Como lecciones aprendidas las series C/D incorporan de serie esta barra para asegurar la estabilidad dinamica del tren de aterrizaje. . if it ain't broke, don't fix it !
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Silver Surfer el Vie Nov 10, 2017 8:03 pm, editado 1 vez en total
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