Una de las grandes controversias de la segunda guerra mundial se refiere al famosísimo Jet alemán de Messerschmitt, el Me262. Éste fantástico avión fue el objeto de intrigas, debates, e incluso luchas de poder interno dentro del circulo interno del poder nazi. Se suele suponer que si éste avión no entró antes en servicio fue por la intervención fatal de Adolf Hitler, quien en su insistencia por dotar de cazabombarderos rápidos (Schnellbombers) a las Kampfgeschwaders en Francia, pudo retrasar la entrada en servicio del avión en su rol principal de caza. ¿Es eso cierto? ¿Hasta qué punto se retrasó el caza? ¿Pudo Alemania cubrir su espacio aéreo de cazas reactores durante 1944? Hagamos un análisis de todo lo que rodeó a este famoso caza, su desarrollo y su entrada en servicio.
El Génesis del Schwalbe.
El He280, su contrincante en la Luftwaffe |
La historia del Me262 comienza en un requerimiento datado en 1938 del ReichLuftahrtMinisterium (RLM, ministerio del aire del Reich). Por entonces los alemanes ya contaban con una planta de reacción para aviones, fabricada por la BMW. El requerimiento pedía un avión de ala baja, que hiciera uso de los nuevos motores. Heinkel (el constructor del primer avión a reacción del mundo; el He178, que voló en 1939) respondió con el He280, un birreactor con cola de doble deriva. Messerschmitt puso en liza un modelo basado en los trabajos del Dr. Woldemar Voigt, originalmente llamado "Proyecto 1065".
Ambos modelos debían ir propulsados por dos motores BMW003. Para no desviar el objeto del artículo digamos simplemente que el He280 fue descartado por tener un escaso potencial de desarrollo, mientras que la obra del Dr. Voigt siguió adelante, eventualmente convirtiéndose en lo que se conoció como Me262, después de que el RLM emitiese la orden de construir tres prototipos (en Julio de 1940).
El fuselaje y alas del Me262 habían sido completados para
Abril de 1941, la fecha de su primer vuelo. Lo curioso es que
lo hizo con un motor Jumo210 de hélice en el morro (!!!!)
debido a que BMW se estaba retrasando enormemente en el diseño
y fabricación de los motores BMW003. En Noviembre de 1941
el avión fue dotado de sus motores a reacción, y
en Marzo de 1942 al fin estuvo en condiciones de remontar vuelo,
ésta vez con el motor Jumo210 en el morro, y dos BMW003
en las alas.
El motor a pistón fue retenido para ser usado en caso de emergencia motriz en cualquiera de los dos novísimos motores reactores, algo que probó ser una muy inteligente medida: en dicho vuelo ambos motores fallaron al poco tiempo de ser encendidos, ambos por fallo masivo en los álabes del reactor. El piloto de pruebas, Fritz Wendell, tuvo que aterrizar bajo el empuje de su único motor a pistón, que contaba con tan sólo 780 caballos de potencia. El aterrizaje fue bastante duro y, a pesar de que Wendell salió indemne, su avión sufrió daños de bastante consideración.
Motor Jumo004A |
BMW continuó en su trabajo de mejora del BMW003, aunque sin mucho éxito. Los retrasos del programa pesaron demasiado sobre la decisión de dotar al Me262 con dicho motor, de modo que finalmente se tomó la decisión de destinar al programa Me262 el motor Jumo004A, desarrollado por Junkers, por su mayor potencia y (teóricamente) por ser menos problemático. Hay que hacer notar que el BMW003 logró con el tiempo convertirse en una planta motriz operativa: el He162 usó éste motor al final de la guerra.
El motor Jumo estuvo listo para su uso en el nuevo avión
en Julio de 1942. Fritz Wendell, el 18 de ése mes, realizó
el primer vuelo del modelo ésta vez sólo con los
reactores. El vuelo fue un éxito, dejando al piloto de
pruebas encantado de las prestaciones del nuevo modelo. Sin embargo
en el segundo vuelo a reacción, tres semanas después,
hubo problemas motrices y el prototipo utilizado, el V3, quedó
destruido.
El RLM a estas alturas estaba bastante interesado; de hecho realizó pedidos de varios prototipos durante éste período (en el cual el He-280 fue definitivamente descartado). Sin embargo no hubo orden de entrada en producción inmediata: la Luftwaffe estaba dudando entre dar el OK al Me209 (el proyectado sucesor del Bf109), o decantarse por el nuevo y revolucionario avión a reacción. El por entonces jefe del RLM, Erhard Milch, conocido por su conservadurismo en sus decisiones, prefería el Me209 sobre el radical modelo a reacción.
El punto de inflexión vino cuando Adolf Galland, por entonces General de Caza de la Luftwaffe, probó el Me262V4 el 22 de Mayo de 1943. Galland quedó encantado del potencial del avión, y desde el mismo momento que puso pié a tierra tuvo bien claro cual era el futuro modelo de caza para la Luftwaffe. Insistió en que se diera total apoyo al Me262, y que el programa del Me209 fuera cancelado de inmediato.