Introducción
Durante la guerra de Vietnam los Estados Unidos tuvieron que enfrentarse a los
nuevos radares y misiles antiaéreos que eran suministrados desde Rusia
a los ejércitos de Vietnam del Norte, por esta razón los estadounidenses
se vieron obligados a realizar un gran avance en cuanto a los sistemas de guerra
electrónica se refiere. Cuando al principio de la guerra en el sudeste
asiático los misiles SA-2 Guideline rusos fueron desplegados en Vietnam
del Norte, un avión norteamericano era derribado por cada dos misiles SA-2
que eran lanzados, tan solo unos meses después los norvietnamitas debían
lanzar más de treinta misiles por cada avión enemigo que derribaban.
Este cambio significativo fue debido a la introducción de nuevas tácticas
y sistemas de guerra electrónica que permitieron a los Estados Unidos enfrentarse
a los sistemas antiaéreos norvietnamitas con mayores garantías.
En un principio, el cuerpo de marines desplegó en la zona un número
reducido de aviones de guerra electrónica EF-10B Skyknight (F3D-2Q Skyknight),
de los cuales y debido a su complejo mantenimiento únicamente estaban disponibles
diez aparatos en cada momento para todo el teatro de operaciones. Pero el avión
que supuso el gran cambio en cuanto a guerra electrónica se refiere fue
el EA-6A Electric Intruder, que durante la guerra de Vietnam evolucionaría
hasta convertirse en el EA-6B Prowler, el cual sería utilizado tanto por
el cuerpo de marines como por la marina estadounidense, y terminaría por
remplazar a los EF-10B de los marines y a los
EKA-3B Skywarrior
de la marina.
El EF-10B Skyknight, su predecesor
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Orígenes y diseño
En marzo de 1962 el cuerpo de marines de los Estados Unidos buscaba un sustituto para sus aparatos de guerra electrónica, los ya veteranos EF-10B Skyknight. Grumman no dejó pasar la oportunidad y presentó a los marines un proyecto que consistía en transformar su nuevo avión de ataque A2F-1 en un avión de guerra electrónica, los marines que ya participaban en el desarrollo de la versión de ataque del A2F-1 aceptaron inmediatamente la propuesta y el nuevo avión pasó a denominarse A2F-1Q, seis meses después cambiaría su designación a la definitiva de EA-6A. Para las pruebas se modificaron dos A-6A, el primero de ellos (nº 147865) se usó para realizar las pruebas aerodinámicas, mientras que el segundo prototipo (nº 148618) se utilizó para testar los nuevos sistemas de guerra electrónica.
VERSIONES DEL EA-6
EA-6A Electric Intruder
El principal cambio que se podía observar a simple vista en el EA-6A con
respecto al A-6A era el carenado en forma de góndola invertida dispuesto
en lo alto del timón de cola, en este carenado se encontraban las antenas
del sistema receptor y de vigilancia Bunker-Ramo AN/ALQ-86. Junto con el sistema
encargado de recibir las emisiones enemigas se instalaron otros sistemas cuya
misión era interferir dichas emisiones, estos sistemas de perturbación
eran: el AN/ALQ-41 encargado de perturbar la banda X de frecuencias, el AN/ALQ-51
para las bandas S,E y F y el AN/ALQ-55 que se ocupaba de interferir las comunicaciones
en VHF. El EA-6B también contaba con capacidades para recoger y procesar
las transmisiones enemigas, para ello disponía del receptor ELINT de Loral
AN/ALQ-28, del sistema de vigilancia también de Loral AN/ALQ-53. Además
de los sistemas anteriores, el EA-6A podía llevar hasta cinco góndolas
de guerra electrónica entre las que se incluían: el perturbador
ECM de North American AN/ALQ-31B, el sistema de contramedidas pasivas de Westinghouse
AN/ALQ-54 y el perturbador de bandas E/F de Raytheon AN/ALQ-76. Si no eran necesarias
las cinco góndolas de guerra electrónica también podía
transportar barquillas lanzadoras de señuelos como las AN/ALE-32 y las
AN/ALE-41 de mayor capacidad. El EA-6A también fue modificado para poder
lanzar los misiles antiradar AGM-45 Shrike, aunque rara vez se usó al EA-6A
de una manera ofensiva. En total se fabricaron 27 EA-6A, de los cuales doce fueron
modificaciones de A-6A y los quince restantes salieron directamente de la cadena
de montaje. El primer EA-6A se entregó al escuadrón VMCJ-1 del cuerpo
de marines el 1 de diciembre de 1965, y no sería hasta 1979 cuando la marina
también comenzó a usar estos aparatos. Los EA-6A fueron retirados
de primera línea en 1985 y hasta 1993, año en el que se les dio
definitivamente de baja, fueron usados para entrenar a las tripulaciones de los
EA-6B y para probar las defensas antiaéreas y radares de los Estados Unidos.
EA-6A Electric Intruder de la US Navy
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EA-6B Prowler
La siguiente versión de guerra electrónica del A-6 fue la EA-6B,
y aunque pueda parecer lo contrario no se trata de una versión derivada
del A-6B, ya que el Prowler es una modificación directa del A-6E. El uso
de la designación “B” es consecuencia de seguir el orden lógico
con su predecesor en los cometidos de guerra electrónica, el EA-6A. El
Prowler tuvo su origen en el requerimiento que hizo la marina en 1964 a Grumman
para que desarrollase un avión de guerra electrónica embarcado similar
al EA-6A. La principal exigencia de la marina era que el avión tenía
que ser desarrollado para operar con el nuevo sistema táctico de interferencia
AN/ALQ-99, el cual se estaba desarrollando en aquellos momentos por las compañías
AIL, Raytheon y AEL. El desglose de su designación nos indica; AN - usado en cualquier
aparato eléctrico (en su origen Army-Navy), A - sistema para aviones,
L - sistema de contramedidas, Q - función especial o
combinación de varias funciones. La modificación más notoria que se produjo
con respecto a la célula del A-6E fue el alargamiento del fuselaje en 1.4
metros para poder alojar a dos tripulantes más en una nueva cabina situada
detrás de la original. Además, el diseño del timón
presentaba un carenado similar al del EA-6A para poder alojar las antenas del
nuevo sistema AN/ALQ-99 y la sonda de repostaje había sido inclinada ligeramente
hacia la derecha para mejorar la visión del piloto. Unas modificaciones
tan radicales del fuselaje fue lo que impulsó a adoptar un nuevo nombre
para el nuevo modelo, que pasó a llamarse EA-6B Prowler, abandonando de
este modo el nombre de Intruder que hasta ese momento habían llevado todas
las versiones del A-6. Debido a que los cambios en la estructura del fuselaje
eran de bastante importancia, se volvió a recurrir al centro de investigación
Langley de la NASA para que comprobaran mediante ensayos en túnel de viento
como afectaban a la aerodinámica del aparato estas nuevas modificaciones.
Gracias a estas pruebas se descubrió que el nuevo avión tendría
problemas para recuperarse si entraba en una barrena, por lo que se decidió
que había que aumentar la deflexión del control del timón
de cola hasta los 35º.
Maqueta del EA-6B en el túnel de viento de la NASA
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Una vez realizadas las pruebas en el túnel de viento se fabricaron tres
prototipos del EA-6B modificando las células de aparatos A-6A, el primero
de los prototipos (nº 149481) fue el encargado de realizar las pruebas
de vuelo, mientras que el segundo prototipo (nº 149479) llevó a
cabo los ensayos de los nuevos sistemas electrónicos, y por último,
el prototipo (nº 148615) sirvió para hacer los test en tierra. El
EA-6B hizo su primer vuelo el 25 de mayo de 1968, y no fue hasta 1970 cuando
comenzaron a realizarse las primeras pruebas en portaaviones, concretamente
en el USS Midway. Una vez concluidas las pruebas en portaaviones comenzó
la producción en serie, los primeros aviones de serie montaban los motores
J52-P-8 que a partir del avión número 22 fueron sustituidos por
los Pratt & Witney J52-PW-408A que desarrollaban un mayor empuje, posteriormente
los primeros EA-6B de serie serían equipados con los nuevos motores.
Prototipo nº 149481 del EA-6B durante su primer vuelo
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Para poder desarrollar su labor como avión de guerra electrónica, el EA-6B cuenta con una serie de sistemas altamente avanzados que le permiten recibir, clasificar y perturbar cualquier tipo de emisión electromagnética enemiga. La piedra angular de todos estos sistemas son las antenas del sistema AN/ALQ-99; que junto con el perturbador de enganche en banda X Sanders AN/ALQ-41, el detector de emisiones radar Litton AN/ALR-45, el perturbador de comunicaciones Sanders AN/ALQ-92 y el medidor instantáneo de frecuencias ARGOS AN/ALR-52, permiten al EA-6B realizar eficazmente las misiones de guerra electrónica para las que ha sido diseñado. Debido a la carga de trabajo que suponía controlar todos estos sistemas por un único operador de perturbaciones se añadieron otros dos tripulantes al EA-6B. El piloto se sentaba a la izquierda en la cabina delantera y junto a él, un navegador/operador de perturbaciones que se encargaba tanto de la navegación, de las comunicaciones y de la interferencia de las emisiones radar enemigas; en el lado izquierdo de la cabina posterior se sentaba el operador encargado de perturbar las comunicaciones enemigas mediante el sistema AN/ALQ-92 y al lado derecho de este último se sentaba otro operador encargado de interferir las emisiones de radar.