El MiG que desertó

La eterna pregunta que se refiere al hecho de si un MiG-25 Foxbat estaría en la capacidad de interceptar y derribar a un SR-71 Blackbird, posiblemente no encuentre nunca respuesta, pero los análisis hechos por la USAF al Foxbat del Teniente Víctor Belenko y el interrogatorio llevado a cabo a este, arrojarían pistas de lo que pudo haber sucedido.

El SR-71 Blackbird, principal reto del MiG-25 tras la cancelación del Valkyrie

El 6 de Septiembre de 1976 el Teniente Viktor Ivanovich Belenko, piloto de un MiG-25 Foxbat del 513 Regimiento de Caza del Comando de Defensa Aérea Soviética, emplazado en la base de Sakharovka en Siberia, desertó con su avión hasta el aeropuerto de Hakodate al norte de Japón. Para entonces fue la primera vez que occidente podía ver de cerca al caza del cual temieron durante mucho y consideraban el mejor interceptor en el mundo. El avión fue cuidadosamente desarmado y detalladamente inspeccionado por autoridades estadounidenses y niponas. Al Teniente Belenko se le dio asilo en los EEUU y tuvo que soportar 5 meses de preguntas e interrogatorios. El caza fue analizado por la División de Tecnología Extranjera de la USAF en Dayton, Ohio y los resultados obtenidos fueron sorprendentes:

Diseño

Este ejemplar fue fabricado en Febrero de 1976, por lo cual occidente contaba con un modelo actualizado para entonces. Este estaba construido a base de aleaciones de acero y se hizo poco uso del titanio, siendo este mayor en las áreas de más calor. El avión fue soldado a mano y las cabezas de los remaches no eran expuestos en las áreas de mayor arrastre aerodinámico. Con respecto a la cabina, se determinó que la visión delantera del piloto era muy deficiente. Todo esto, más los sistemas internos, daban al avión un peso total de 29181Kg (64200lbs), por lo que los diseñadores soviéticos se vieron obligados a eliminar un sistema de eyección del piloto.

Propulsión

Aquí puede apreciarse claramente el tamaño de los motores

Los potentes motores Tumansky R-15D-300 brindaban al MIG un aspecto de cohete, pero se prohibía a los pilotos que excedieran los Mach 2.5 y en el indicador de velocidad había una señalización en rojo en Mach 2.8. Esto fue motivado a que en Mach 2.8 el calor a nivel de los motores era tal que se corría el riesgo de que se incendiaran. De hecho un MiG-25 al sobrevolar Israel a Mach 3.2 y llegó a Egipto, con los motores totalmente destruidos.

Electrónica

Un dato interesante fue el hecho de que gran parte de la electrónica estaba basada en válvulas de vacío en vez de transistores, lo que brindaba, en parte, cierto grado de inmunidad contra ECM. La búsqueda y detección del radar tenía un rango de 89.44Km (55.9 millas) y a pesar de que poseía un bloqueo sobre el blanco aceptable, no podía distinguir blancos por debajo de 1640 pies debido a la irregularidad del terreno. El poder de emisión del radar era tal, que podía anular, por simple fuerza electromagnética, los sistemas ECM de los bombarderos en aproximación.

Prestaciones

El radio de combate era de 297Km (186 millas) sin postquemador y a una altitud optima sin maniobrar, el MiG podía volar en línea recta hasta 1190Km (744 millas). La máxima altitud operacional, llevando 2 misiles era de 24.000 metros durante 2 minutos y con 4 misiles ésta se reducia a 21.000 metros. Aunque esta altitud podía ser complementada con la cota máxima del misil de 27.000 metros pies. La máxima carga G con tanques de combustibles llenos era de 2.2 y con los tanques vacíos de 5, pero esto conllevaba altos riesgos. Los MIG-25 no podían sobrepasar un giro sostenido o instantáneo de un F-4 Phantom y durante estos, existía el riesgo de que los misiles se soltasen de las alas.

Moscú desde un MiG-25 a una altitud de 24.300 metros volando a Mach 2,2. A estas alturas se puede apreciar la curvatura de la tierra y se ven las estrellas de día

Operación

Las misiones de los pilotos a bordo de los MiG-25 eran, despegar, encender el piloto automático y esperar instrucciones de los centros de control en tierra para lanzar los misiles. Los MiG-25 tenían pilotos automáticos y enlaces de las computadoras de a bordo y los centros de control en tierra los controlaban de forma eficiente. El Foxbat no era un caza o un avión de superioridad aérea, sino fue diseñado por los soviéticos para subir a grandes velocidades, disparar un misil al paso del blanco y volver a tierra.

Sobre la amenaza que suponía el Foxbat para el Blackbird, el Teniente Belenko calmó a los estadounidenses alegando que el MiG-25 no podían interceptar a los SR-71 por varias razones: Este vuela demasiado alto y demasiado rápido y el MIG-25 no puede alcanzarlo o interceptarlo. A los misiles les falta velocidad para alcanzar a los SR-71 y en caso de un misil guiado por calor, el sistema de guía no puede ajustarse a la alta velocidad de los
SR-71.

El 12 de Noviembre de 1976, 67 días después de la deserción del Teniente ViKtor Belenko en su MiG-25 a Japón, éste fue devuelto a Rusia en partes desarmadas.

A pesar que sus victorias fueron pocas y realmente entró en combate en contadas ocasiones, representó una gran amenaza para occidente, especialmente para la fuerza de bombarderos de la USAF, los cuales vieron en éste al mejor interceptor creado para entonces. De igual forma fue el empuje definitivo para el desarrollo de los cazas de 3ra generación de la USAF y la US Navy, como lo fue el F-15 Eagle y el F-14 Tomcat, los cuales nacieron como respuesta al Foxbat.

Especificaciones técnicas del MiG-25PD Foxbat-E

Especificaciones técnicas del MiG-25RB Foxbat-D