P-61 Black Widow

Desarrollo del primer caza nocturno norteamericano equipado con radar

En 1940, Northrop tomó la iniciativa de conseguir un diseño de avión que pudiera combatir en el nuevo escenario nocturno. El producto final no sólo fue uno de los cazas más grandes de la II Guerra Mundial, sino que también resultó ser el avión más devastador de su clase que apareció en esta era.

La entrada inicial de Northrop en el negocio de los cazas nocturnos consistió en un monoplano de doble cola, doble larguero y completamente metálico. En términos simplemente de su tamaño, el avión mostraba unas dimensiones más apropiadas para un bombardero medio que para un caza; era tres veces más pesado que un P-51 y casi el doble de pesado que el P-47. El P-61 era propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-2800 que daban 2.000 caballos de potencia cada uno y con un cómodo radio de acción para el combate de más de 1.600 Km podía cubrir una zona amplia y estar disponible para interceptaciones instantáneas a gran velocidad. Gracias a sus “largas piernas”, el P-61 siempre trabajaba solo.

El diseño de Northrop resultó impactante desde el primer momento y obtuvo un contrato en enero de 1941, por el que el US Army Air Corps encargó dos prototipos llamados XP-61. El primero de ellos realizó su primer vuelo el 31 de mayo de 1942, y le siguieron 13 aviones YP-61 para llevar a cabo pruebas. El avance hacia una configuración definitiva de producción se vio frenado por una serie de problemas en el avión así como por dificultades con el radar de interceptación aerotransportado basado en el uso de un magnetrón de cavidad inventado en Gran Bretaña. Sin embargo, a finales de 1943 comenzó a aparecer el primer avión de serie P-61A Black Widow (Viuda Negra), aunque el hecho de que seguían existiendo problemas aerodinámicos quedó demostrado por dificultades iniciales con la barbeta dorsal controlada a distancia, que albergaba cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm (0,5"): la forma y la posición de esta unidad provocó una grave conmoción estructural en la cola cuando la barbeta giraba a derecha o izquierda, y como consecuencia directa ésta se omitió a partir del avión número 38, si bien fue reinstalada posteriormente en algunos de los restantes una vez solventado el problema. Entre los 200 aviones fabricados, el P-61 A, a partir del aparato número 121 con anclajes bajo el ala para dos bombas de 726 Kg. (1.600 Ib) o 1.173 litros (310 galones americanos) en depósitos lanzables, entró en servicio primero con los grupos de caza en el Pacífico Sur en la primera mitad de 1944, obteniendo el primer derribo el 7 de julio de ese año.

P-61A Black Widow

Durante su fabricación inicial, al Black Widow se le adaptó una torreta superior que albergaba las cuatro ametralladoras de 12,7 mm y un carenado ventral con los cuatro cañones de 20 mm; la combinación de esta potencia de fuego con el nuevo radar del avión ponía a cualquier avión enemigo que volara por la noche en grave peligro.

Se utilizaron 15 plataformas de P-61 para desarrollar, probar y comenzar la fabricación de los Black Widow. Se fabricaron dos XP-61, seguidos de trece YP-61 y todos estos aviones pasaron por unas pruebas y por un régimen de evaluación muy complicados. Los equipos de pruebas de Eglin Field no dejaron nada al azar. La necesidad relacionada con este avión, y el optimismo que mostraban tanto Northrop como las unidades aéreas, hicieron que el Black Widow entrara en producción antes de finalizar las pruebas, lo cual obligó a realizar varias modificaciones en los primeros modelos de producción dentro de la cadena de montaje.

La entrega de 450 unidades del P-61 B mejorado se inició en julio de 1944 y, aunque todas estas variantes podían llevar cuatro bombas de 726 Kg. (1.600 Ib), ocho cohetes o 1.136 litros (300 galones americanos), los últimos 250 volvieron a montar la barbeta dorsal. Con su muy potente armamento, fijo y lanzable, el P-61 B era un avión de ataque nocturno así como un caza nocturno realmente formidable. El P-61 entró en servido en Europa en julio de 1944, derribando cuatro bombarderos alemanes durante su primer combate. El Black Widow destruyó posteriormente muchas bombas volantes durante la ofensiva alemana con V-1 contra el puerto belga de Antwerp.

P-61B Black Widow. Nótese la ausencia de la torreta dorsal

La última versión de serie de la familia de cazas nocturnos Black Widow fue el P-61 C, que era una versión del P-61 B con la planta motriz mejorada formada por dos motores radiales de 1.566 kW (2.100 CV) R-2800-73. Solamente 41 unidades de este magnífico modelo se habían fabricado cuando el fin de la II Guerra Mundial obligó a cancelar los 476 aviones que se habían encargado. Con esto la producción de la serie P-61 ascendió a 706 aviones.

P-61C Black Widow

El radar SCR-720A

Para darle al P-61 ojos en la noche se le equipó con el radar SCR-720, que había sido desarrollado por la Radiation Laboratory bajo la dirección del Instituto de Tecnología de Massachuset, y que ya había dado buenos resultados al incorporarlo en aviones como el británico DH98 Mosquito. Los trabajos de fabricación del radar fueron llevados a cabo por un conjunto británico-estadounidense y entregado el 4 de enero de 1941. Estaba conformado por un magnetrón británico (GEC), un generador de impulsos Westinghouse, una antena parabólica Sperry de accionamiento mecánico, una antena receptora fija, un receptor Bell Telephone y una pantalla de presentación osciloscopica General Electric.

P-61 al que se le está revisando el radar.

Este radar, que funcionaba con microondas, poseía un radio de detección que rondaba los 8 kilómetros. La información sobre los blancos se le presentaba al operador de radar en una pantalla de rayos catódicos que indicaba al piloto el rumbo a seguir para su interceptación. Una vez se había acercado y las modificaciones de rumbo habían de ser más precisas, el piloto usaba su propia pantalla para la aproximación final. La mecanización de la antena la dotaba de movilidad, permitiendo explorar áreas mayores sin tener que alterar la actitud de vuelo del avión. Cabe señalar que también servía como IFF (Identification Friend or Foe, identificación amigo o enemigo) o como radiofaro aerotransportado.

Servicios en Europa

Con la llegada de los primeros P-61A al teatro de operaciones europeo (TOE), se equiparon dos unidades de cazas nocturnos con los Black Widow bajo el control de la Novena Fuerza Aérea, tácticamente optimizada. Los dos escuadrones se armaron de valor, recibieron su equipamiento completo de Black Widow y se lanzaron al combate desde Inglaterra. Se tenía la esperanza de que estas unidades estuviesen completamente equipadas y preparadas para el combate cuando se iniciara el Día-D, pero esto no fue así ya que algunos retrasos menores ralentizaron la aprobación de los P-61 A para las operaciones hasta después del 6 de junio de 1944.

El primer escuadrón de P-61 en el TOE fue el NFS 422, que se formó a comienzos de marzo de 1944 en el aeródromo deCharmy Down, cerca de Bath, Inglaterra. Esta unidad estaba bien instruida y preparada para combatir, pero no disponía de aviones que pilotar. Con la llegada de los primeros P-61 del 422 el 23 de mayo la moral de la unidad subió. Se entregaron ocho A-5 y rápidamente se pasaron a estado operativo. En principio se había establecido que el escuadrón dispusiera de estos aviones el 20 de mayo, pero un retraso de tres días parecía algo sin importancia después de haberse visto obligados a “estar de plantón” colectivo desde su llegada al Reino Unido casi tres meses antes. Ninguno de los Black Widow enviados al 422 disponía de la tórrela superior, ya que todas las fabricadas en aquel periodo se entregaron a Boeing para su adaptación a las Superfortalezas B-29, que tenían prioridad en la lista. Sin embargo, el aguijón del P-61 todavía era letal, gracias a cuarteto restante de cañones de 20 mm. El inconveniente de esta situación fue el traslado de todos los ametralladores innecesarios de la unidad.

Los desembarcos del Día-D tuvieron lugar el 6 de junio de 1944 y, mientras se producía la acción militar conjunta más monumental de la historia militar, el NFS 422 reducido en su fuerza se veía obligado a ver el desarrollo de los acontecimientos desde la línea de banda. Para estas tripulaciones, excelentemente instruidas, quedar atrapadas fue una situación difícil, pero no había nada que pudieran hacer..., al menos por el momento. Sin embargo, su oportunidad llegaría en las semanas siguientes.

Formación de P-61 durante el Día D

Aproximadamente en el momento de la invasión, el escuadrón recibió suficientes aparatos como para formar una fuerza operativa de 12, lo cual le permitió comenzar a desarrollar los primeros vuelos de instrucción durante la segunda semana de junio. Sin embargo, la situación climatológica empeoró al mismo tiempo, con fuertes vientos que hicieron que los pilotos sufriesen problemas con los compensadores en vuelo.

El 17 de junio, el jefe del escuadrón, Lt Col Orris B. Johnson, recibió permiso para que el 422 comenzase a realizar interceptaciones de prueba contra las tripulaciones de los bombarderos Halifax de la RAF, que también estaban en la fase final de su programa de instrucción. Justo cuando las cosas por fin comenzaban a marchar en la dirección adecuada llegó la noticia a la unidad, desde el alto mando de la Novena Fuerza Aérea, de que no se permitiría al P-61 volar en combate ya que se consideraba que su rendimiento era inferior al del Mosquito de la RAF. Se organizó una prueba de vuelo comparativa entre un P-61 y un Mosquito. El piloto seleccionado para defender el honor del caza de Northrop fue el 1Lt Donald J. Doyle. Como todos los miembros del 422 habían pensado, el P-61 superó la prueba en todos los aspectos; fue más rápido en los 5.000, 10.000 y 20.000 pies, superó en capacidad de viraje al Mosquito en todas las altitudes con un margen considerable y le superó con mucho en el ritmo de ascensión. Finalmente, se habían eliminado todos los obstáculos.

Once días después, seis P-61 A partieron de Scorton hacia el campo de aviación de Ford, en la costa del Canal de la Mancha. Los aviones iban a entrar en combate contra las Buzz Bombs V1; por fin el nuevo caza iba a tener la oportunidad de distinguirse. Estas salidas contra las bombas no tripuladas serían consideradas como misiones Anti-Diver, probándose los P-61 como respuesta ante el alarmante aumento de los ataques de las V1.

Emblema del NFS 425

Mientras, el segundo y último escuadrón de caza nocturno de la Novena Fuerza Aérea también se aproximaba a su disponibilidad operativa. El NFS 425 había llegado a Charmy Down el 26 de mayo y había seguido al 422 hacia el norte, hasta Scorton el 12 de junio, permaneciendo allí hasta el 12 de agosto. Esta unidad recibió su primer P-61 el 15 de junio, pero no sería hasta los últimos días de julio cuando recibiera aviones suficientes para conformar su fuerza. Al igual que el 422, a los aviones del 425 les faltaban las torretas superiores, que dejaban un compartimiento para el ametrallador vacío; posteriormente sería ocupado por el R/O después de que la unidad recibiera permiso para trasladarlos hacia delante desde el compartimiento trasero hasta el puesto del ametrallador, que estaba inmediatamente detrás del piloto. Esta modificación funcionaría bien ya que acercaría un poco más a los dos tripulantes. En el Mosquito se había demostrado que esta disposición aumentaba la efectividad de las tripulaciones. El 425 estaba bajo el mando del Lt Col León G. Lewis, que pilotaba el muy fotografiado P-61A de nombre Wabash Cannon-Ball IV. Al igual que el 422, la primera acción en combate sería contra las V-1, derribando la primera de ellas la noche del 7 de agosto. El Lt Francis V. Sarta-nowicz y su R/O 2Lt Edward Van Sickel realizaban una patrulla rutinaria sobre el Canal cuando, a las 02:25, avistaron el penacho de llamas indicador que delataba a una V-1 a una altitud de 3.500 pies, dirigiéndose hacia su blanco. Los grandes motores en estrella R-2800 del caza respondieron con un fuerte estruendo una vez que se abrió a tope el mando de gases. Cuando se acortó la distancia hasta unos peligrosos 600 pies, el piloto soltó una larga ráfaga de proyectiles de cañón de 20 mm. Éstos se inclinaron hacia abajo e impactaron perfectamente en la unidad de propulsión de la Buzz Bomb; su impacto separó esta última de la ojiva explosiva, que cayó al Canal y estalló en una bola de fuego gigantesca. Fue un impacto afortunado que podía haber provocado fácilmente que la V-1 explotara justo delante del P-61, causando daños graves.

La caza por la noche era siempre peligrosa ya que los alemanes tenían la suerte de contar con abundancia de buenas tripulaciones de cazas nocturnos y con modelos de aviones especializados. Sin embargo, si había que seleccionar un blanco como el más peligroso para el P-61 entre los varios modelos de aviones tripulados y las V-1 sin tripulación, salían ganando estas últimas ya que las explosiones de las VI, con su bola de fuego que lo arrasaba todo, podían derribar fácilmente a los atacantes.

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