- EMR: EMR son las siglas de Electro Magnetic Recorder. Se trata de un sensor grabador de inteligencia electrónica (ELINT). El EMR tiene 2 antenas a ambos lados del fuselaje con las que “escucha” las emisiones electromagnéticas en un radio de 700 Km con precisión (es capaz de detectar señales a 2200 km). El EMR no solo es capaz de detectar las emisiones electromagnéticas sino que también las localiza con precisión y almacena sus características. Le es posible recorrer una amplia banda de frecuencias, desde las más bajas del espectro (Adquisiciones de radar, seguimiento etc.) a las frecuencias muy altas de sistemas como el SA-10. El EMR fue mejorado pro el programa EIP para que fuera capaz de identificar las señales específicas que le programaban los planificadores de la misión.

- OOC: La cámara OOC (Operartional Objective Camera) esta construida por la corporación Hycon. Es una cámara de alta resolución con una longitud focal de 13 pulgadas y usan formato de película de ancho 9 x 9 pulgadas. Esta cámara no fue prevista en el equipamiento original del avión y se empezó a utilizar en los 70.

- OBC: La OBC (Optical Bar Camera) es una cámara de alta resolución panorámica construida por Litton Itek Optical Systems. Tiene una longitud focal de 30 pulgadas y se usa en el SR-71 para tomar fotografías verticales panorámicas. Va montada en la bodega del morro, luego no puede ir en una misma misión con el ASARS-1. El rango de observación de cada fotografía es de 3,7 x 66,6 kilómetros. Esta cámara funciona automáticamente, aunque su encendido, apagado y modo de funcionamiento lo controla el RSO. El rollo de película tiene capacidad de fotografiar unos 5.500 km de vuelo.

El SR-71 "Big tail". A este modelo (numeral 959) se le incluyó este carenado en la cola para alojar una nueva OBC y unas nuevas ECM (Que resultaron no suponer un gran cambio). Se canceló la conversión del resto de aparatos.

- TEOC: Las cámaras TEOC (Van montadas en grupos de dos cámaras) son las mas usadas en misiones por el SR-71. Las TEOC (Technical Objective Camera), fabricadas por la empresa Boeing, son cámaras de altísima resolución diseñadas para tomar fotografías oblicuas a gran distancia del objetivo. En un principio las TEOC tenían una longitud focal de 36 pulgadas, aunque posteriormente se modificó el objetivo por uno nuevo de 48 pulgadas. Entre 1978 y 1980 incluso se evaluó una nueva versión de las TEOC con diversos cambios, incluyendo un cambio de objetivo por uno de 66 pulgadas fabricado par CAI. El sistema de cámaras TEOC está conectado al sistema de vuelo del SR-71 y extienden el ángulo de observación de las cámaras durante los virajes para mantener la misma área de observación. Puede cubrir ángulos de 0 a 45 º y su operación es automática. A 0º hacen fotografías de 4,3 kilómetros cuadrados y a 45º puede hacer fotografías de unos 10 kilómetros cuadrados de forma trapezoidal. En los últimos años de su vida operativa se sustituyó el soporte clásico de las TEOC por grabación digital con una resolución de 25 Megapixels.

Aparte de esos sensores el SR-71 puede llevar antenas SIGINT para captar datos de señales de radares de búsqueda o de emplazamientos de baterías de misiles Superficie-Aire, y sensores infrarrojos de distintos tipos para escaneo tanto vertical como lateral. También son relevantes para las misiones de reconocimiento el sistema de grabación de datos DCR, donde graban los datos de sensores como el EMR o el ASARS-1 (Es capaz de grabar mas de una hora de datos de los sensores), o el CDL (Common Data link, que actúa de enlace de datos para pasar los datos de las observaciones en tiempo real a estaciones de tierra.

Vista trasera de un SR-71

Gracias a la tremenda velocidad del Blackbird, éste puede observar un área de más de 250.000 kilómetros cuadrados en una hora, pero esto trae asociados ciertos problemas. El fuselaje del SR-71 es uno de los elementos que mas “sufre” debido a la alta velocidad de los vuelos, por lo que se produce el problema del enfriamiento. Cuando el SR-71 Blackbird vuela a más de Mach 3 el fuselaje se calienta y se dilata unos 5 centímetros. Pero cuando el fuselaje se enfría de nuevo por ejemplo al llegar a tierra se producen escapes por las juntas del fuselaje, lo que obliga a drenar rápidamente el combustible al llegar a tierra para que este no se pierda. Otro problema asociado a la alta velocidad es la absoluta precisión que debe tener cada maniobra que hace el avión, puesto que un desfase de unos pocos segundos puede hacer que la pasada de reconocimiento sea fallida. Para dar una idea del problema que supone para las maniobras esa velocidad tan elevada, se puede indicar que debido a esto hacer un viraje de 360 º a un Blackbird le lleva más de cinco minutos.

Pérdida de combustible en un SR-71B. La cantidad puede ser mucho mayor en otros casos

Al principio de su vida operativa, el SR-71 solo operaba desde la base de la fuerza aérea en Beale (California), sede de la novena ala de reconocimiento estratégico (Por aquel entonces se denominaba 4200 SRW). Sin embargo pronto se hizo un destacamento en la base de la USAF en Okinawa (Kadena AFB), relevando a los A-12 de la CIA que ya habían estado operando por el sureste asiático desde allí. Con el tiempo el destacamento en Kadena se haría permanente. De igual manera unos años mas tarde se establecería un destacamento en la base de la RAF en Midenhall, que también se haría permanente con el tiempo. Aparte de esos destacamentos permanentes el SR-71 opero desde otras bases a lo largo del mundo, pero siempre de manera puntual.

Se construyeron un total de 32 SR-71, de ellos 29 fueron de la versión estándar SR-71 A (Números de serie desde #61-7950 a #61-7955 y desde #61-7958 a #61-7980) , otros dos fueron entrenadores doble-mando con cabina sobreelevada SR-71 B para la instrucción de tripulaciones (Números de serie #61-7956 y #61-7957) y un SR-71 C igualmente de cabina sobreelevada para la instrucción de tripulaciones (Número de serie #61-7981) construido a partir de la parte trasera del fuselaje de un YF-12 A que tuvo un accidente en un aterrizaje en 1966 y de la sección delantera de un fuselaje de pruebas estáticas en tierra que tenia la Lockheed. Tanto el SR-71 C como los dos SR-71 B no fueron muy utilizados debido a que la hora de vuelo del SR-71 son extremadamente caras y era mejor hacer la instrucción por medio de simuladores en tierra , y a bordo de T-38 entrenadores (Que según parece son muy similares al Blackbird en cuanto al manejo a baja velocidad). Para igualar las horas de vuelo de las células solo se mantenían 10 SR-71 operativos al mismo tiempo, seis en Beale AFB, dos en Kadena AFB y otros dos en RAF Midenhall. El SR-71 se mantuvo en servicio hasta 1990, volando un total de 53.490 horas, y realizando un total de 1.550 misiones. De todo ese tiempo el SR-71 estuvo volando a más de Mach 3 un total de 11.675 horas, de las cuales, 2.752 fueron en misiones de reconocimiento. Al final de su vida operativa sobrevivieron un total de veinte Blackbirds, dieciocho SR-71 A, un SR-71 B y el único SR-71 C. Aunque se perdieron 12 aparatos (Números de serie #61-7950, #61-7952, #61-7953, #61-7954, #61-7957, #61-7965, #61-7966, #61-7969, #61-7970, #61-7974, #61-7977, #61-7978) solo un tripulante perdió la vida, se trata del RSO de la Lockheed Jim Zwayer.

Frontal del Blackbird

Mucho se ha especulado de las razones por las que se retiró de servicio el SR-71, teniendo en cuenta que en 1990, cuando se retiró, seguía cumpliendo su cometido con eficacia. Oficialmente se retiró el Blackbird por su alto coste operativo, y se destacaba que los satélites espía podían hacer su trabajo mas eficientemente y con menos coste. Lo cierto es que un satélite espía es un elemento muy caro con una cantidad muy limitada de combustible para ajustar su orbita, y no siempre se puede usar cuando se necesita realmente. El SR-71 era simplemente más eficiente que un satélite en determinadas misiones, y viceversa. De hecho, los satélites espía ya operaban desde la entrada en servicio del SR-71 y siempre se usaron de forma complementaria. Además, el SR-71 no está tan limitado ante las perturbaciones atmosféricas como un satélite. Otras especulaciones aluden al hecho de que se consideraba que el SR-71 ya no era un avión invulnerable, y apuntan como dato una simulación de interceptación coordinada que el 13 de Julio de 1986 habrían realizado 6 MiG-31, que habría demostrado que se podía interceptar el SR-71. Lo cierto es que desde el MiG-25 se había especulado con esa posibilidad, aunque en el caso del MiG-25 parece ser que no era posible, sobre todo por los datos aportados por un piloto soviético, llamado Victor Belenko, que desertó con un MiG-25 que fue analizado pormenorizadamente por las autoridades americanas. En cualquier caso, aceptando que la posibilidad de interceptación por parte del MiG-31 fuera cierta, no invalida al SR-71 en muchos otros escenarios. De hecho el U-2 ha seguido en servicio durante mucho más tiempo.

Otra posibilidad que se apuntaba es que simplemente la USAF tenia un nuevo tipo de avión de reconocimiento secreto que no hacia necesario al SR-71, de hecho, en 1990 el Senador Byrd y otros miembros del congreso declararon que les habían informado acerca de un sucesor del SR-71 que estaba en desarrollo, y que por eso el Blackbird estaba siendo retirado. En cualquier caso, después de unos años volando solo para la NASA, el programa SR-71 fue reactivado en 1995 bajo el mandato del presidente Clinton. Durante dos años se le asigno un presupuesto anual de 100 millones de Euros para operar dos SR-71 A y un SR-71 B para la reinstrucción de tripulaciones, aunque finalmente en 1997 Clinton cancelo el programa, alegando de nuevo su alto coste. Desde su primera retirada en 1990 algunos ejemplares fueron cedidos a la NASA para la experimentación desde el DRFC, allí permaneció volando hasta 1999 realizando experimentos como prueba del motor Aerospike LASRE.