Ahí va mucha información y relatos interesantes
:
De ese especial destaco:
Lo más destacable ha sido el buen hacer del personal y del avión con su facilidad de transición, que con nada de tiempo han estado preparados para poder asistir principalmente como bombarderos a un ejercicio tan exigente como Red Flag exitosamente. Tened en cuenta que los T2 empezaron a recibir la P1Eb en junio de 2016, empezaron a recibir los Litening a cuentagotas en julio y los terminaron de recibir en marzo de este año ya pasado Red Flag, es decir, apenas han dispuesto de tiempo ni medios para entrenarse. Empezaron a entrenarse en junio, en septiembre ya bombardearon en Tormenta, en octubre ya fueron a Nube Gris y en noviembre ya fue personal a EEUU a la reunión preparatoria de Red Flag. Incluso la primera vez que han lanzado bombas reales en nocturno tuvo que ser en EEUU. Hablamos de pilotos y aviones que sólo hacían AA hasta entonces y que en 3 meses estaban bombardeando. Vamos, menos tiempo imposible.
Su participación en Red Flag fue un éxito, ha quedado de manifiesto el rendimiento de los C-16, tanto en el despliegue, con “cero” problemas técnicos, como durante el ejercicio, con prácticamente el 100% de las salidas voladas, y se ha compaginado con el excelente papel realizado por los pilotos en sus distintas misiones. En otro artículo dicen: los C/CE-16 realizaron 157 salidas (sin contar los vuelos de despliegue y repliegue) o lo que es lo mismo, un 104 % de las misiones programadas, por encima de las 150 programadas inicialmente, consiguiendo más del 100% de las salidas programadas.
- En marzo de este año el Ala 11 recibió sus últimos pod Litening III, que empezó a recibir en julio pasado. Su lenta incorporación a la unidad ha dificultado el entrenamiento. Al final sigo con la duda de cuántos Litening III tiene el Ala 11, y cuántos en total tenemos para nuestros Eurofighter. Va bien la gran comunalidad con los pods del Hornet, pero es un poco pena que no adquiriéramos Sniper. El que hemos comprado tiene casi 10 años de antigüedad (en pods eso es bastante). ¿Por pasta?
- Dejo caer mi duda de por qué no usaron GBU-48 (EGBU-16), usaron GBU-16, y apuesto por tres razones combinables entre sí: falta de tiempo para entrenarse con ellas; y/o falta del arma en el inventario al menos del Ala 11 (recibieron los Litening a cuentagotas, supongo que será como con todo: por andar mal de pasta); y/o por gastar existencias antes de caducidad.
- El PAB (Plan de Adiestramiento Básico) del Ala 11 ha quedado 65% aire-aire y 35% aire-suelo. Aunque en Red Flag fue al contrario: hicieron 65% aire-suelo. El Ala 14 se encargó del grueso de misiones AA cuando, al contrario, suelen tener más AS.
- Nos da una interesante cronología de implantación de la P1Eb en el Ala 11, que complementa la que ya puse en mi mensaje del Dom Mar 12, 2017 5:50 pm, página 533 de este tema.
- Es destacable que la primera vez que los pilotos del Ala 11 han lanzado armamento real en nocturno ha sido en Red Flag.
- El primer ejercicio relevante en el que participaron los T2 P1Eb del Ala 11, tras Tormenta unos días antes, fue el Nube Gris de octubre de 2016, y nos confirma una vez más que usamos el Towed Decoy (señuelo remolcado). Me lo dijeron pilotos, lo hemos leído en otras noticias, lo hemos visto en foto del CLAEX... pero durante muchos años hubo la duda.
- Y también importante: en Nube Gris probaron a fondo el DASS del P1EB y ha dado muy buen resultado durante Red Flag:
Enrique Fernández Ambel, Teniente coronel del Ejército del Aire, Jefe del Grupo 11 de Fuerzas Aéreas. Ala 11
...El principio de la ruta se establece en junio de 2016, cuando se decide cargar en la flota de los aviones Tranche-2, la versión de software P1EB / SRP-12 (System Release Program). [Nota mía: en marzo de 2016 se nos informó de que el CLAEX estaba realizando la evaluación funcional del P1Eb, y del 20 al 24 de junio de 2016 el CLAEX lanzó la primera GBU-48 con Litening III.] La unidad recibiría las distintas órdenes técnicas para su carga y una serie de pilotos recibirían las conferencias del software y sus cambios con respecto a la “cinta” cargada (SRP-10). Además cinco pilotos de la unidad tendrían la oportunidad de visitar por un día el EDCT, centro de simuladores y emuladores en la B.A. de Warton, Reino Unido. Este centro de simulación les permitió poder acceder al P1EB, ver sus características y lo que es más importante, tocar botones y hacerse con los cambios...
También sería en el mes de junio [2016] cuando se recibirían en la base aérea de Morón los primeros pod LITENING III, de los adjudicados a la unidad y que se han ido recibiendo hasta marzo de este mismo año. [nota mía: tras superar las primeras dificultades el 30 de junio de 2016 se consiguió realizar con éxito el primer vuelo de un C-16 P1Eb con Pod LITENING III... No sería hasta el 8, 9 y 12 de septiembre que se recepcionaron los siguientes LITENING III. Fijáos el desfase. Al final sigo con la duda de cuántos Litening III tiene el Ala 11, y cuántos en total tenemos para nuestros Eurofighter.]
Con este nuevo marco de capacidades, el aire-suelo en los Eurofighter Tranche-2 del Ala-11, era ya una realidad. Esto suponía otro reto para la unidad, que tuvo que diseñar y realizar cursos de
adaptación al nuevo software para todos sus pilotos. En primer lugar, el personal que había asistido al EDCT impartió un curso de 12 conferencias del P1EB al resto de los pilotos que se completó con
la realización de los tres vuelos previstos por piloto. Las conferencia incluían las adaptaciones básicas al software, un introducción a las misiones A/S y, fundamentalmente, el uso del pod LITENING III y sus amplias posibilidades. Una vez conocido el avión y sus nuevas capacidades el siguiente paso era diseñar un plan de adiestramiento que complementara el Plan de Adiestramiento Básico (PAB) de la unidad con este nuevo tipo de misiones. El diseño incluyó nuevas misiones A/S, de las que algunas se incluyeron para aumentar el PAB y otras se cambiaron por las ya existentes de aire-aire, único role de la unidad hasta el momento.
Con estos cambios el PAB vendría a quedar en aproximadamente 65% de A/A y 35% de A/S. Una vez diseñado se envió al MACOM que daría su aprobación y permitiría comenzar con el nuevo entrenamiento. De esta forma, con los mimbres ya entrelazados, en julio de 2016 el Ala 11 comenzaría su nueva ruta en el entrenamiento A/S. Los pilotos hacían misiones a baja y media cota, entrarían en el nuevo mundo de las Z (maniobras utilizadas por los aviones de A/S para ganar la altura necesaria, desde una ruta de baja cota, que les permita el empleo del armamento, evitando las envolventes de fragmentación y minimizando el tiempo de exposición al enemigo en la zona del objetivo). Planearían ataques, tanto a objetivos secuenciales como agrupados, en misiones de Air Interdiction (AI), Offensive Counter Air (OVA), Close Air Support (CAS), Time Sensitive Target (TST) y DT (Dinamic Targeting), con las bombas GBU-16, GBU-10 y EGBU-16.
Pero sin duda el foco principal del entrenamiento estaría en la familiarización con el pod LITENING III, su “switchología”, método de empleo, y capacidades. La dificultad añadida del entrenamiento con el pod ha sido su lenta incorporación a la unidad, lo que nos ha obligado a hacer una buena racionalización de recursos, que permitiera al mayor número de pilotos poder acceder a aviones con
pod instalado.
Otra pieza clave del entrenamiento sería la acomodación al A/S nocturno. En el RF-N 17-02 estaban programados, y así se han volado, dos periodos de actividad diarios uno diurno y otro nocturno. Para entrenar esto se han intensificado de forma considerable las misiones nocturnas de A/S, con el uso del pod y la presencia de amenazas aéreas. El entrenamiento ha sido muy positivo ya que, en el poco tiempo del que la unidad ha dispuesto, nos ha permitido establecer nuestro nivel de ambición y capacidades y de esta forma tener claras nuestras tácticas y procedimientos que nos han permitido hacer frente a las demandantes misiones de A/S nocturnas, con la integración en los distintos COMAO y el lanzamiento de armamento real, durante el ejercicio. Cabe destacar que para todos los pilotos del Ala-11 ha sido en este Red Flag la primera vez que han lanzado armamento real en nocturno. Este entrenamiento A/S también ha sido complementado con el de A/A, aunque este segundo, siendo hasta ahora el rol principal de la unidad, ha supuesto más práctica, adaptación y perfeccionamiento a lo conocido que el ingreso en lo desconocido del A/S.
Uno de los primeros retos a que nos enfrentaríamos sería el de la participación, en septiembre de 2016, en el ejercicio Nube Gris (RAA nº 859, diciembre 2016) [ejercicio español de guerra electrónica] con los aviones P1EB y unos pilotos con el curso recién completado. Durante el ejercicio se afianzaron los procedimientos estandarizados sobre reacciones defensivas ante amenazas superficie-aire practicando maniobras tipo level-s y slants-s, comprobando su eficacia en combinación con la dispensa de chaff, bengalas y Towed Decoy [señuelo remolcado]. Estas prácticas nos permitieron conocer de primera mano las capacidades de la nueva “cinta” [nuevo software global P1E] y sobre todo el comportamiento de la DASS (conjunto de equipos de guerra electrónica) del P1EB que, hemos de decir ha tenido un muy buen resultado durante el Red Flag.
A su vez, en este camino hacia la integración del A/S en la unidad, no ha faltado el entrenamiento el el polígono de Bárdenas. Desde junio de 2016, los integrantes del 111 Escuadrón, con su comandante al frente como experto en misiones A/S, realizaron sus maniobras de prácticas en el citado polígono de tiro utilizando armamento real. El Escuadrón realizó la validación del empleo operativo del pod LITENING III en estrecha colaboración con el MACOM. Gracias a estas prácticas se obtuvieron grandes lecciones aprendidas del pod, su uso y en especial sobre el empleo de códigos láser alternativos.
Así que, tal y como ya he mencionado, la prueba de la fiabilidad del pod y su capacidad de iluminación se realizó mediante su empleo real, y esto vendría de la mano de la participación en el ejercicio Tormenta. El Tormenta es organizado por el MACOM y en él participan todas las unidades del E. A. con capacidad A/S, tanto de caza como de transporte y helicópteros, además de ser complementadas desde el suelo con unidades de apoyo y operaciones especiales. Su finalidad principal es la evaluación de la capacidad de lanzamiento de armamento real por parte de estas unidades en el polígono de Bardenas. Para el Ala-11 supondría la verdadera prueba de fuego de que tanto sus pilotos, sus aviones y sus nuevos pod LITENING III estaban preparados para su uso.
En octubre de 2016 [realmente finales de septiembre] tendría lugar el ejercicio y en él los C-16 del Ala-11 fueron incluidos en las distintas misiones que se programaron,tanto en los periodos asignados en exclusiva a cada unidad como formando parte de los distintos COMAO (Operaciones Aéreas Combinadas) en que participaríamos. Entre las distintas misiones realizadas, finalmente el Ala
11 llevó a cabo el lanzamiento de GBU´s-16 autoiluminadas, y guió otras lanzadas desde otra plataforma. Todas impactaron en su objetivo, viniendo a corroborar que el Ala-11 se encontraba preparada para su participación en el Red Flag con capacidad A/S real.
Una vez pasado el Tormenta y decidido que sería el C-16 el que iría al Red Flag 17-02 se asistió a la MPC del ejercicio los días 6-10 de noviembre, en la B. A. de Nellis, donde se concretarían los números definitivos. El Ala-11 asumiría el role de A/S, que supondría un 65% del total de misiones siendo el resto dedicado al A/A. El Ala-14 asumiría el grueso de las misiones A/A de las que el Ala-11 también volaría algunas de ellas. Este reparto mostraba claramente las intenciones del Mando de seguir enfocando el RF [Red Flag] al entrenamiento A/S y en este caso con su nueva plataforma para ello, el C-16. En este camino, como en todos los que acompañan a un entrenamiento de este tipo no se puede perder de vista la plataforma y las necesidades que tiene, es decir, el mantenimiento.
Para poder acometer un RF [Red Flag] los aviones han de tener el potencial suficiente para acometer un viaje de unas 10.000 NM (ida y vuelta) y volar allí durante más de dos semanas seguidas sin que esto les suponga tener que parar por averías o para las preceptivas revisiones periódicas que han de sufrir. Los aviones fueron preparados a conciencia y con un exhaustivo plan de revisiones anticipadas, de manera que todos los que desplegaran tuvieran potencial suficiente para no tener que pasar la revisión de 100 horas de vuelo y motor, la primera de las consideradas como revisiones mayores. Esto supondría en determinados momentos el necesario “choque” entre el Escuadrón de Mantenimiento, que debe garantizar el estado de la flota y tiene que adelantar revisiones, y el Escuadrón de Fuerzas Aéreas que tiene la necesidad de volar y entrenar los nuevos sistemas.
Con todo esto, el final de la ruta, el Red Flag Nellis 17-02 donde sin duda se consiguió el pretendido equilibrio, ya que como ha quedado de manifiesto el rendimiento de los C-16, tanto en el despliegue, con “cero” problemas técnicos, como durante el ejercicio, con prácticamente el 100% de las salidas voladas, se han compaginado con el excelente papel realizado por los pilotos en sus distintas misiones.
Más sobre conclusiones:
José A. Díez Clemente, Comandante del Ejército del Aire, Cuartel General del MACOM.
Durante el desarrollo del ejercicio, los C/CE-16 realizaron 157 salidas, (sin contar los vuelos de despliegue y repliegue), o lo que es lo mismo, un 104 % de las misiones programadas, por encima de las 150 programadas inicialmente. Por su parte, los TK-10 realizaron 12 salidas, tanto en misiones de reabastecimiento aéreo como de transporte aéreo táctico, consiguiendo el 100% de las misiones programadas...
En definitiva, la participación del Ejército del Aire por segunda vez consecutiva en los últimos ocho años, ha resultado un éxito no solo desde el punto de vista de la operación y el mantenimiento de las aeronaves, en el que se ha conseguido más del 100% de las salidas programadas para ambos sistemas de armas, sino que además se ha podido comprobar el alto grado de preparación de nuestras tripulaciones y del personal especialista mecánico y armero a la hora de afrontar las diferentes incidencias, así como la manipulación y montaje del armamento aire-suelo. Especial mención a todos los elementos de apoyo (ESAOGEL, SEADA y JSAO-PR) que han contribuido de forma excelente al éxito del ejercicio. Así que, como bien reza el título de este último artículo, otro gran éxito de nuestra Fuerza Aérea... nos vemos el año que viene en Las Vegas.
Una misión en el Red Flag, un relato muy interesante porque te mete en la piel del piloto. Era de ataque a objetivo fuertemente defendido, tuvieron que lidiar con múltiples SAM y también derribar dos cazas enemigos de camino y otros dos cazas ya atacando, mostrando la capacidad del avión y sus pilotos.
- Muy interesante esta frase del piloto: "
Cada vez teníamos más SAM enemigos buscando derribarnos. Me dio tiempo a pensar en que “una vez más los yanquis siempre le ponen al EFA el objetivo más alejado, y más metido en toda la cebolla defensiva”".
- No olvidéis cuando habla de evitar SAM que en el artículo previo dicen que el DASS del P1EB demostró comportarse muy bien en Red Flag.
- Tampoco olvidéis cuando cita "maniobrando en función de la amenaza", que el Eurofighter es el caza más ágil del mundo cargado AS (sin bodega interna).
- Y es fácil ver lo que significa sobre el radar actual del EFA una declaración como ésta: "
una pareja de F-16 agressors (enemigos) se había colado y había cruzado la barrera defensiva de los cazas aire-aire. Aún no eran factor ni amenaza para nosotros, pero sí para otras formaciones que,
probablemente y dadas sus capacidades técnicas, no fuesen plenamente conscientes de que estaban siendo amenazados.
Pero nuestro avión sí los veía. Los veía nuestro radar...". Y los derribaron con un AMRAAM de cada EFA. E imaginad la ventaja que supone el Meteor permitiendo aprovechar mucho más el alcance radar del Captor:
Joaquín Ducay de la Riva, Capitán del Ejército del Aire, 111 Escuadrón Sección de Tácticas. B. A. de Morón y Ala 11
...Éramos una pareja de Eurofighters del Ala 11, armados con dos GBU-16 reales cada uno, dos misiles AIM-120 AMRAAM y otros dos Iris-T (todos simulados) [más dos depósitos subalares de 1.000 litros y el pod Litening III ventral]. Pero no estábamos solos. Había más de 70 aviones de combate y de apoyo perfectamente coordinados para llevar a cabo la misión. Nuestra formación tenía ordenado el ataque a unos nodos de comunicación que iban a permitir degradar la integridad de la alerta temprana y de la defensa aérea enemiga...
...En vuelo, y especialmente cuando empieza un combate, rara vez se tiene medio segundo libre para pensar en algo ajeno a lo que nos es inmediatamente prioritario: la misión. Pero de vez en cuando uno tiene pequeños instantes, fugaces siempre, en los que pasan por su cabeza un tumulto de sensaciones. Este fue uno de ellos. Siendo consciente de que, a pesar de estar ya sobrevolando territorio enemigo, la guerra aún nos quedaba lejos (entendiendo por lejos apenas un minuto y medio) mi mente derivó una fracción de su atención durante medio segundo para poder “pararme” a pensar: “aquí estamos”. “Aquí estamos” resumía perfectamente en una frase todo lo que sentía: una satisfacción plena por poder estar disfrutando de esa experiencia, esos paisajes, esas sensaciones y esa adrenalina; gratitud por poder estar allí volando junto con mis compañeros y junto con otros países; un profundo sentido de realización; y por último, la gracia de que íbamos a “bombardear suelo estadounidense” (chascarrillo que por su ironía nos estuvo resultando gracioso durante todo el ejercicio).
...
En el tramo inicial de la ruta nuestro objetivo era auto-defendernos de cualquier amenaza que surgiese. Íbamos pendientes del alertador y de los radares de los SAM enemigos, pendientes con nuestro radar de acometer y derribar cualquier traza aérea enemiga que se escabullese de la primera oleada de cazas aire-aire puros, y mirando al suelo buscando “fogonazos” de posibles lanzamientos de dichos SAM. Estábamos más que iluminados por los radares de alerta temprana y de búsqueda de los SAM, pero todavía fuera de su alcance, así que la mayor preocupación era “sanitizar” el espacio aéreo asegurándonos de que no hubiera ningún caza enemigo “listillo” pegado al suelo detrás de una montaña esperando a tendernos una emboscada. En este vuelo no encontramos ninguno, pero de camino al objetivo, una pareja de F-16 agressors (enemigos) se había colado y había cruzado la barrera defensiva de los cazas aire-aire. Aún no eran factor ni amenaza para nosotros, pero sí para otras formaciones que, probablemente y dadas sus capacidades técnicas, no fuesen plenamente conscientes de que estaban siendo amenazados. Pero nuestro avión sí los veía. Los veía nuestro radar, los declaraba enemigos nuestro interrogador y la picture que nos estaba pasando el AWACS a través del MIDS. Una vez con la certeza de estar cumpliendo las ROEs y con la declaración positiva del GCI, mi formación, el Buick 51, lanzamos un AMRAAM simulado a cada contacto hostil mientras continuábamos con nuestra ruta. Al poco tiempo, los misiles estaban llegando a sus blancos con altas probabilidades de acierto, y los agresores se retiraron como “muertos”.
Nosotros seguíamos adentrándonos en la boca del lobo. Cada vez teníamos más SAM enemigos buscando derribarnos. Me dio tiempo a pensar en que “una vez más los yanquis siempre le ponen al EFA el objetivo más alejado, y más metido en toda la cebolla defensiva”, pero para nosotros era un reto que pretendíamos superar.
Cuando empezaban a saltar los avisos en el alertador de que los SAM estaban disparando misiles contra nosotros, reaccionamos instintivamente acorde a nuestros SOP (procedimientos estándar de escuadrón) y maniobrando en función de la amenaza, mientras tirábamos chaff y bengalas (señuelos radar e infrarrojos)... Había llegado la hora de atacar. Como lección aprendida de vuelos anteriores nos percatamos de que los agresores eran tremendamente astutos a la hora de atacar inadvertidos justo en el momento en el que los cazas están lanzando su armamento aire-suelo (y que es a su vez cuando más vulnerables son). Por ello, y dado que en esta misión teníamos una ventana/franja de ataque muy amplia, decidimos que íbamos a adaptar unas tácticas que nos permitieran darnos cobertura entre nosotros sin necesidad de apoyo de otros aviones. Era lo más parecido a un binomio de infantería o a una pareja de helicópteros de ataque: uno de los cazas se quedaba orbitando perpendicularmente al eje de amenaza por encima de su compañero mientras este atacaba a los blancos en el suelo y cubriéndolo por si entraba cualquier amenaza, y una vez que el primero abatía sus blancos, se invertían los roles.
Y así se hizo, y así abatimos otros dos cazas enemigos que intentaron sorprendernos. ¡Qué sensación la de estar disparando un misil mientras el cielo se llena de bengalas y el suelo se ilumina con los fogonazos de las bombas de tu formación explotando sobre sus objetivos! Una combinación de adrenalina, satisfacción, y duda al plantearse si en caso de ser una misión real, en un teatro de operaciones real, habría lugar en mi cabeza para el “miedo”.
Miller time: Último objetivo abatido. Nos vamos. La ruta de vuelta, aunque más directa hacia la frontera amiga, no estuvo exenta de reacciones contra misiles lanzados por SAM hasta que por fin llegamos a zona segura. Misión cumplida, volvemos a casa... Una vez en el suelo, y a la espera del debriefing, los capitanes observadores y de apoyo del MACOM nos felicitaron ante lo que, a primera impresión, ya que ellos podían monitorizar la misión en tiempo real desde el suelo, parecía haber sido una misión muy satisfactoria para nosotros y en la que además de haber abatido los objetivos y haber derribado aviones enemigos, habíamos sobrevivido a un sinfín de misiles disparados por los SAM. Pero la recompensa más grande fue la cara del capitán Redondo. El capitán Redondo, piloto de nuestro escuadrón que había sido “raptado” para apoyar al MACOM en la organización del ejercicio, tenía una sonrisa de medio lado y su mirada decía mucho más que un “buena misión, chavales”. Su mirada decía “estoy orgulloso de vosotros, mis chavales”.
Era la mirada de alguien que era consciente de que lo que estábamos haciendo en el Red Flag era mucho más que el resultado de 5-6 meses de preparación de un ejercicio. Era mucho más que la prueba de fuego de la capacidad aire-suelo del avión que había tenido que llevarse de cero a cien en esos cinco meses. Era mucho más que otro examen para el Ala 11, que ya llevaba varios hitos en su haber (principalmente el destacamento en Estonia o el haber aprobado un CAPEVAL en su primer intento) Era la mirada de alguien que sabía que la misión que acabábamos de llevar a cabo, y el Red Flag en sí, eran resultados de una filosofía de trabajo. Que si habíamos derrotado misiles SAM era por haber creado, practicado e instintivizado unas reacciones defensivas y haberlas plasmado en unos SOP. Que si habíamos derribado aviones era por haber hecho lo mismo con unas tácticas aire-aire muy avanzadas e innovadoras y haberlas plasmado y transmitido a través de unos SOP. Que habíamos podido entrenar esos SOP gracias a la eficacia de los que desde el escuadrón buscan que tengamos esa eficiencia en el entrenamiento mientras otros velan porque lo hagamos de manera segura.
Y que todo esto había sido a costa de habernos quitado innumerables horas de tiempo libre a lo largo de muchos años, dedicadas a pulir y limar cada detalle de las misiones, buscando ir un siempre un poco más allá y “dando briefings hasta las tantas”. Porque a diferencia de lo que algunos piensan, no “está todo escrito”. Luis sabía que la misión, era el resultado y prueba de la profesionalidad, a lo largo de muchos años, de todos los que componen el Grupo 11 del Ala 11. Y es en estos momentos en los que uno se puede parar, esta vez por mucho más de medio segundo, a disfrutar de otra sensación: ORGULLO.
Sobre el salto. Por cierto, Italia les contó la experiencia con sus EFA en Red Flag 2016-2:
la aventura de los ejercicios Red Flag; aventura no sólo por volar las misiones de combate aéreo más exigentes que se pueden realizar hoy en día a nivel mundial, sino también por lo que supone proyectar una Agrupación Aérea Expedicionaria a más de 5.000 NM de nuestras fronteras, con todas las dificultades que ello supone, dificultades de programación, de coordinación, de apoyo al despliegue, de disponibilidad del material, del personal, etc...
Este año teníamos un reto ante nosotros muy grande, era la primera vez que dos de nuestras unidades punteras de caza, las dotadas con material C-16, iban a desplegar esos sistemas de armas a más de 5.000 millas náuticas de nuestras fronteras...
El primer salto transoceánico del C/CE-16... Enfrentarse cada día a retos imprevisibles, adaptar las tácticas a la evolución del enemigo, nos hace estar preparados para afrontar cualquier situación, especialmente cuando se trata de la primera vez, como fue en este caso el primer salto transoceánico del C-16... Uno de los principales factores para mitigar los riesgos que este tipo de misión plantea es un exhaustivo planeamiento previo. Durante las semanas previas fueron numerosos los intercambios de llamadas con el 14.º Stormo de la Fuerza Aérea italiana. Llegamos a realizar una reunión en sus instalaciones para conocer de primera mano las capacidades que ofrecen sus KC-767 así como su experiencia durante el salto realizado por los Eurofighter italianos con motivo de su participación en el Red Flag 16-2. Dicha experiencia sería muy útil, sin embargo, nosotros teníamos nuestros propios condicionantes.
En primer lugar se decidió, acertadamente, desplegar con diez C-16 y un escalón avanzado de mantenimiento en la la B.A. de Lajes situada en las islas Azores, a 1050 NM de Morón. Esto nos permitía ampliar el abanico de aeropuertos de destino y alternativos en la costa este del continente americano...
Finalmente, tras recorrer en tres días unas 5300 NM y unas 15 horas de vuelo de media por piloto/avión, los 6 C-16 y los 2 CE-16, habían realizado el trayecto Morón-Nellis, y el Red Flag 17-2 aguardaba ante ellos...
Editado: mirando el FMG he visto esto de Tercio Norte, del 10 Jul 2017:
Este mes [julio] en avion revue hay una entrevista muy interesante sobre el efa y la red flag al Coronel Manuel Ojeda, a grandes rasgos:
El reparto de las misiones fue 35% a/a 65% a/s.
En cuanto a las misiones a/s :
"yo diria que se ha demostrado un nivel excelente, por encima de lo previsto"
"El porcentaje de exito se puede considerar del 100%, ya que los dos fallos reportados, fueron debidos a procedimiento, por lo que no se pueden achacar al equipo.
En las misiones a/a:
"podian cumplir la mision a/a, manteniendo el area asignada libre de amenazas del bando red con facilidad y con solo dos aviones, donde ellos solian utilizar cuatro f15 para realizar la misma mision
[editado: parecido a eso nos contaron de la evaluación surcoreana hace la tira]
En cuanto a las defensas sam:
"en las medidas de efectividad calculadas para evaluar la actuacion de nuestros pilotos (tacticas y tecnicas) y la efectividad de los equipos de autoproteccion contra amenazas sbad (surface based air defenses) se habia establecido en un 75% de supervivencia, ya que algunas misiones obligaban a las formaciones a entrar en el anillo de las amenazas. Alcanzando este 75% lo considerabamos "condicion aceptable". Pues bien, el resultado final ha sido de un 82'76%, por lo que las tripulaciones han "aprobado" con notable."
Y esto no es de la revista, es mío de regalo. Sobre lo que supone la mejora P1E (P1Ea+P1Eb) para los T2 y T3. Como es normal, nos centramos mucho en que esa mejora lo hace multirrol, en que le pone cosas AS... pero es mucho más que eso. La P1E es el mayor cambio global de softwares de todo el caza. El cambio de T1 a T2 fue el mayor cambio global de hardwares. La P1E, que es básicamente softwares, supone la base para todo crecimiento y versión futura. Así que podéis imaginar su profundidad y relevancia. No es ni mucho menos sólo "hacerlo multirrol", lo mejora en todo, y en AA y...
Os pongo los cambios principales de la P1E (P1Ea+P1Eb):
- GBU-48 (EGBU-16 y equivalente inglesa), Paveway IV, Litening III, cañón AS. Pero no sólo ésas, supone la apertura a la integración de cualquier arma láser y/o GPS.
- Más y mejores modos AS y soluciones de tiro de armas AS.
- Más y mejores presentaciones en cabina (pantallas, mapa táctico y HUD).
- Ataque simultáneo de blancos aéreos y de superficie.
- Ataque simultáneo de 6 blancos de superficie distintos con 6 bombas.
- Mejora del visor de casco HMS Striker (p.ej. designación de blancos de superficie).
- Iris-T digital.
- Nuevos modos de piloto automático.
- Mejora del HMI interfaz hombre-máquina.
- MIDS mejorado.
- Incorpora el Drop 1 y elementos de los Drops 2 y 3.
- DASS mejorado, además de software estas tres de hardware:
-- Sustitución de las antenas ESM por otras que permitan polarización dual en recepción, tanto en banda baja como en banda alta. De esta forma se consigue la detección de señales polarizadas circularmente a izquierdas o a derechas, además de cualquier señal de polarización lineal.
-- Extensión del rango de radiofrecuencia en banda baja (hasta la banda G) del señuelo remolcado y aumento de su potencia radiada efectiva.
-- Mejora de las DRFM (Digital Radio Frequency Memory) del subsistema ECM "on board", con aumento de su potencia radiada efectiva, reducción de espúreos y refinado de las técnicas de perturbación y engaño.
- Radar mejorado (versión T2Q).
- IRST Pirate mejorado.
- DVI mejorado.
- GPS mejorado (nuevo DGPS).
- Nuevas radios.
- IFF modo 5.
- Lanzaseñuelos mejorados.
- Compatibilidad ROVER mejorada.
Recuerdo que nuestros T2 y T3 empezarán a recibir en breve la P2E (P2Ea y luego P2Eb), que principalmente les integra el Meteor (que ya tenemos en inventario), el Taurus, incluye totalmente los Drops 2 y 3, mejora el Pirate, radar, DASS y MIDS, incrementa la capacidad de reconocimiento con el Litening y mejora el interfaz hombre-máquina.
Y ya que estoy, otro regalo: os recuerdo lo que el CLAEX le pondrá a nuestros Tranche 1 con la OFP-02E (OFP02E) a partir de 2018.
Nuestros T1 ya tenían integradas las GBU-16, GBU-10 (formando parte del programa EFA) y el Iris-T digital (por el CLAEX). Y además los programas Drops y CORP (parte del programa EFA).
Aprovecho para recordar que el Litening III es una versión que se creó para el EFA, especialmente mejorando respecto a la versión II el sensor IR e incluyendo ROVER (por eso a los Litening II "plus" de nuestros Hornet estamos teniendo que ponerle el ROVER
a posteriori):
- Sustitución del CSG (Computer Symbol Generator) de Tranche 1 por el de Tranche 2.
- Sustitución del Video Voice Recorder (VVR) por el VVR digital (DVVR) de T2.
- MIDS LVT BU2 (como al Hornet con la OFP-08E también para 2018).
- Integración de los UK DASS Enhancements. (?)
- AIM-120 C-7 (como al Hornet con la OFP-08E también para 2018).
- Bombas GBU-48 (EGBU-16) y MK.83 (como T2).
- Pod de designación laser Litening III (como T2).
- Nueva versión del SW (Software) del radar y del DASS. (radar R2Q)
- Mejoras en capacidades existentes (integración en cockpit y displays de la versión del radar R2Q).
- IFF modo 5 (como T2).
- Integración de equipos de Tranche 2 de mayor fiabilidad y prestaciones en Tranche 1.
- Mejoras de disponibilidad y fiabilidad (intercambiabilidad de unidades entre diferentes tranches).
- Mejora de interoperabilidad (Homogeneización de cabinas entre Tranche 1 y Tranche 2).
Un saludo
