Misiones CAS, COIN y contra objetivos de oportunidad

[Silver Surfer]

En la segunda guerra del Congo el despta Mugabe fue uno de los principales artífices de la intervención en apoyo a Kabila, con el fin de acrecentar su prestigio y poder en África y poder controlar parte de los recursos naturales del país. Mugabe había sido desplazado como principal líder de la África ante el ascenso de Nelson Mandela al poder en Sudáfrica, Además le otorgaba una gran oportunidad de enfrentarse con otro prominente presidente africano como era el ugandés Yoweri Museveni. En 2000 con la controversia sobre la intervención militar de Zimbabwe en el Congo y atentados contra los derechos humanos llevó a Gran Bretaña a imponer un embargo de armas incluyendo piezas de repuesto para los Hawk. Debido al embargo, Zimbabwe ha comprado Hongdu chinos K-8 como sustitutos,

http://allafrica.com/stories/200507010628.html

El medio mas poderoso son los F-7, compraron dos docenas y aparte de los asesores chinos, envian sus oficiales a entrenar a Pakistan. Dudo que el Scorpion es una opcion. Quizas el chinapak JF-17/FC- , curiosamente con el mismo precio y la posiblidad de portar armamento guiado substituya a los F-7. China tiene un pie muy firme en el continente africano.

[Orel]

a mi me parece mejor compra el Super Tucano que el Textron, mas barato de adquirir, de operar y tal y si vas a acabar usando CRV-7, bombas de 125/250 kilos y tal...

Ramón, para según qué países sí. Para los muy pobres, mejor el que dices. Pero el que pueda tener algo un pelín mejor, el Textron te da la ventaja de poder llevar más sensores y medios de designación (y modularmente: puedes tener sólo dos sensores e irlos "moviendo" entre 10 aviones), permitiendo a su vez una panoplia mayor.
Pero vamos, yo también creo que existiendo aviones como el SuperTucano y multitud de entrenadores "armados", que ya te llevan pod FLIR/LD y bombas guiadas, este nuevo lo tiene fastidiado. Se queda en tierra de nadie.

[Lepanto]

Pues en mi opinión, puede tener salida en países sin pretensiones, que en un principio solo tengan que hacer policía aérea, de esos tenemos muchos con un autentico arsenal de antiguallas. Y sin saber el coste del aparato, si tiene costes comedidos de operación, y les permitiría hacerse con un avión nuevo en lo físico y lo tecnológico, en vez de andar comprando media docena de cazas de segunda mano difíciles de mantener y costosos de operar. Además si no me equivoco, ahí los especialistas del aíre tendréis algo que decir, no necesitan dar un salto enorme en formación o tener un entrenador intermedio para hacerse con él.

Cuando hablo de países sin muchos problemas pienso en Uruguay, que anda buscando F5 suizos, o lo que les vendan, el mismo Paraguay, Honduras, Salvador o la misma Bolivia, y en África también encuentras otra media docena, y estamos hablando de Cessna que no es ningún recién llegado.

[polluelo]

Uno de los aspectos mas complicados para estas nuevas empresas es hacerse con un hueco en el mercado. No por precio de venta sino porque un proveedor conocido, aunque de entrada pueda parecer mas caro, lo mismo a la larga es mas barato. ¿quien me asegura que dentro de 10 años esta empresa sigue existiendo? Porque puedo encontrarme con un avión baratísimo que no podré volar si nadie lo soporta.

Ese es uno de sus principales handicaps, si me compro un Tucano tengo detrás a toda una Embraer que si, puede caer porque nada es eterno pero siempre ofrece un poco mas de seguridad que una empresa creada hace cuatro dias, sin mercado y sin nada que la sustente.

[Silver Surfer]

La empresa es dificil que desaparezca como tal: http://en.wikipedia.org/wiki/Textron

Lo peligroso de la apuesta es que el producto no consiga ventas y la cadena se cierre pronto. El coste de su mantenimiento entonces se dispara. Productos como la familia Tucano son mucho mas accesibles. La motorizacion, uno de los factores mas sensibles, es mucho mas universal.

[poliorcetes]

Generaciones de pilotos que recuperaron las capacidades CAS perdidas con las series century, y que correrían el riesgo de volverse a perder si desaparecieran.

es la subjetividad hecha frase.

Analizando:

- La Usaf con la serie Century perdió la capacidad de hacer CAS. Generaciones de pilotos que los usaron perdieron ese conocimiento.
- Solo pudieron recuperar esas capacidades gracias a la aparición del feo.
- El resto de paises del mundo, y los Marines, usaron los mismos cazas de la serie Century.
- Ningún otro pais, los Marines tampoco, han tenido nunca A-10.
- Si desaparece el A-10 se perderá de nuevo esa capacidad que solo existe gracias a él.

Por tanto todos los que usaron los mismos aparatos perdieron la misma capacidad. Ninguno ha podido recuperar una capacidad que la Usaf solo recuperó gracias a él. Por tanto ningún otro país, incluimos a los Marines, tienen actualmente capacidad para hacer esas misiones. Para mas inri los únicos que tienen actualmente esa capacidad la perderán de nuevo en el momento en que desaparezca el feo.

O eso o la frase es completamente incorrecta. No hay mas cera que la que arde, o es cierto que solo existe el CAS donde está el feo y solo existirá mientras esté operativo o aceptamos que se puede hacer lo mismo de otra manera y con otros medios, que es lo que hacen el resto de paises, lo que ha hecho la Usaf antes, lo que hará cuando lo mande al retiro y lo que han hecho los Marines antes, ahora y seguirán haciendo en el futuro.

Que por cierto es lo que hizo la Usaf en aquellos tiempos, no es que hubieran perdido la capacidad sino que adaptaron las herramientas que habia y las nuevas técnicas. Como ejemplo la aparición y posterior desarrollo de los Fac y los Afac que antes no existian y que ellos pusieron en marcha para poder usarlos junto con cazas modernos y veloces. Lo que no hicieron, es cierto, es quedarse anclados en conceptos obsoletos y superados y seguir pidiendo que las cosas se hicieran como cincuenta años antes porque era lo tradicional.

No es la subjetividad. Es la opinión formada de un aficionado al tema.

Al principio de las campañas en vietnam, tenemos una USAF preparada fundamentalmente para emplearse a todos los niveles en la tercera guerra mundial. Tenías a las series century y contemporáneos para frenar a los bear y hacer ataques tácticos en toss bombing. Cuando no se planeaba usar armamento nuclear, el blanco se suponía antes estratégico o de interdicción que CAS.

Al principio de la guerra de vietnam, ¿qué tenemos para ataque táctico en la USAF, ya sea interdicción o CAS?
- F100 SuperSabre
- F105 Thunderchief
- (muy poco) F101 Voodoo
- (muy marginalmente) F104

En la marina va un poco mejor gracias al A-4 y en cierta medida gracias al A-7, y luego están el Phantom II y el intruder.

Lógicamente, la concepción y el diseño van parejos a la preparación de los pilotos. No es sólo que los diseños fueran subóptimos para el CAS: era también que la preparación de los pilotos privilegiaba los roles para los que los modelos estaban optimizados. Algo previsible y completamente racional

Llega el 'nam. En vez de zumbar a blancos claros, tienen que atacar a blancos de oportunidad por si lo que quieren es atacar a algo más que a palmeras y esperar vanamente explosiones secundarias. Para eso, y para ganar precisión, tienen que volar más bajo y más lento, sobre todo más lento, de la envolvente óptima de la serie century, el phantom y el intruder. Lo que se consigue, se logra por fuerza bruta, pero está claro que no es óptimo.

Se rescatan al menos dos modelos de la guardia nacional: el skyrider y el A-26. Ambos con capacidad de volar lento, bajo y aguantar castigo. Pero no sólo eso: se recupera a toda velocidad el conjunto de habilidades que habían sido capitales hasta Corea, pero que la guerra fría había postergado. Y eso, claro, no se recupera con pulsar un botón. Pero se recupera. Se recupera en las dos antiguallas las habilidades más puras de CAS, que acaban después en los pilotos de la flota de A-10, entrenados sólo para eso.

El estado del arte de las municiones guiadas y de los sensores actuales es el que es, comparado con el que era. Vale. Pero creo que no es todo. Creo que las habilidades humanas siguen siendo esenciales. Por más que los sensores del F-35 sean los que son, su persistencia sobre el campo de batalla también es la que es. Como también su diseño es el que es, y me parece innegable que en él el CAS no fue ni de lejos la prioridad. No tendría sentido que las horas de entrenamiento de sus pilotos no fueran equiparables a su diseño, y por lo tanto hay que asumir que el CAS no será prioritario en el entrenamiento.

Lo peor es que, sin duda, se reproducirá lo ocurrido entre corea y vietnam. Como en aquel entonces, se perderán las habilidades, dejarán de estar en activo los pilotos especializados que transmitieron sus conocimientos a la siguiente generación. En aquella vez se pudo recuperar, pero mi miedo es que en esta ocasión, siendo previsiblemente el lapso más largo que entre el 55 y el 64, se pierda parcial o incluso en gran medida el factor humano cultivado durante generaciones.

[Silver Surfer]

Interesante decada...De la epoca de la estrategia de represalia masiva a la de respuesta flexible. Aqui se selecciona el Northrop F-5 Freedom Fighter y se elimina el papel de ataque nuclear en Europa (1 Air Division) a manos de los CF-104 Starfighter.



Las prioridades para el nuevo caza debían limitarse a CAS, interdicción y reconocimiento en misiones de apoyo a las Naciones Unidas y no confiarle misiones OTAN o NORAD. Se llega a hablar con los ingleses para una coproduccion pero... el F-4 Phantom II se iba de presupuesto. Asi se pierde la oportunidad de adquirir uno de los aviones de combate de mayor versatilidad producido en Occidente. Entre otros contendientes estaban el McDonnell Douglas A-4E Skyhawk, el Grumman A-6 Intruder, el Vought A-7A Corsair, y el Northrop F-5 Freedom Fighter.

La Marina Real Canadiense estaba bastante interesada en los Skyhawk. Habían estado buscando un reemplazo para los Banshee que habían dejado de volar desde el porta HMCS Bonaventure durante el otoño de 1962. Por desgracia el Gobierno no tenía ninguna intención de sustituirlos. Desde esferas militares habían llegado a la conclusión de que el A-7A Corsair era la mejor opción. Sólo el F-5 fue calificado como "No apto". El CF-5 era ineficaz como caza de superioridad aérea ya que carecía de radar y como avión de ataque carecía de alcance o carga efectiva. Al final fue una decision politica basada principalmente en costes. La razón principal por la que Northrop ganó el contrato fue permitir al gobierno canadiense vender el CF-5 a terceros. Asi es como se logra un acuerdo de produccion con Holanda.

La sustitución del Starfighter por el mucho menos sofisticado CF-5 habría eliminado la justificación de mantener la "1 Air Division". A la luz de este punto de vista, se hace menos difícil entender por qué la RCAF se puso a trabajar tan duro en la adquisición y el logro de un papel de ataque convencional para el CF-104, a sabiendas de que se trataba de una propuesta muy poco popular. La División Aérea tiene que adoptar un papel de ataque convencional o arriesgarse a desaparecer si el CF-5 lo sustituye. La RCAF no tenía fe en aquel entonces en los supuestos fundamentales de esa "respuesta flexible" ya que era inútil utilizar armas convencionales en apoyo a fuerzas terrestres numéricamente inferiores.



El resultado final fue que los CF-104 tenian que prácticar un papel de ataque "doble" hasta que la 1 Air Division se disolvió en 1970 y dos años más tarde los tres escuadrones que quedaban fueron oficialmente relegados a misiones de ataque convencional. El unico consuelo es el hecho de que los escuadrones de CF-104 no fueron reemplazados por CF-5 en Europa Central.



Al final, los seis escuadrones de CF-5 previstos nunca se materialzaron debido a recortes de presupuestos. Dos escuadrones de combate operativos se formaron en última instancia. En 1970, 74 del total de 115 producidos se habían destinado para almacenamiento. Otros se venden a la Fuerza Aérea Venezolana. Muchos de los biplaza CF-5D pasan al sistema de formación de pilotos como entrenador avanzado para los pilotos de CF-104 Starfighter, y más tarde, el CF-18 Hornet. Los CF-5 dejaron de volar en 1995.



Con esquema "Agresor":

[polluelo]

No es la subjetividad. Es la opinión formada de un aficionado al tema.

Que curiosamente deja fuera de la ecuación a los Marines. Si estos usaron exactamente los mismos aparatos de la serie Century, por tanto perdieron la capacidad de hacer CAs y nunca han tenido A-10 para recuperarla, ¿como es que saben hacerlo?

No solo saben hacerlo sino que son los mas mejores como demuestran a diario al usar un transporte como cañonero camuflado.

Y que cuando habla de la Navy olvida que el A-4 y el A-7 son aparatos no diseñados para CAS sino para ataque táctico, la misma misión que en la Usaf realiza el F-100 y un olvidado, el A-37. Pero es solo la Usaf la que olvida el CAS, que cosas.

El estado del arte de las municiones guiadas y de los sensores actuales es el que es, comparado con el que era. Vale. Pero creo que no es todo. Creo que las habilidades humanas siguen siendo esenciales. Por más que los sensores del F-35 sean los que son, su persistencia sobre el campo de batalla también es la que es. Como también su diseño es el que es, y me parece innegable que en él el CAS no fue ni de lejos la prioridad. No tendría sentido que las horas de entrenamiento de sus pilotos no fueran equiparables a su diseño, y por lo tanto hay que asumir que el CAS no será prioritario en el entrenamiento.

Lo que hay que asumir es que, aunque lo digas, no asumes la primera frase del párrafo que es la diferencia entre el antes y el ahora, los sensores, las municiones y la tecnologia empleadas hoy dia no son comparables en nada a lo que habia antes. Y de la misma manera que ahora esas cosas marcan la diferencia para que las misiones de intercepción no se parezcan en nada a las realizadas en tiempos del Spit las misiones de ataque no se van a realizar igual a cuando habia que buscar al malo a ojímetro, nadie podia darte dos datos fiables desde el suelo y las armas tenian una precisión de docenas de metros.

Tu teoria, que por cierto vemos que ni un solo país del mundo sigue, es que hay que seguir haciendo las misiones de la misma manera que en tiempos de Vietnam como si el tiempo se hubiera detenido y nada hubiera cambiado, como si no existieran las armas guiadas, los sistemas de navegación y busqueda actuales, el combate en red y los equipos de comunicaciones y transimisión de datos instantaneos. La realidad, tozuda como ella sola, es que vemos que al IS lo están machacando desde el aire y lo han parado en seco, una guerra COIN de libro, sin que intervengan para nada los cañoneros, nadie baje a buscar al del turbante con la vista con lentos aviones de hélice y los maravillosos e insustituibles A-10 no hayan hecho acto de presencia meses después del inicio de la campaña.

Pero cuando aparezcan, el dia antes de que todo termine, diremos que han sido solo ellos los que han conseguido la victoria.

[champi]

Se rescatan al menos dos modelos de la guardia nacional: el skyrider y el A-26

Respecto al A-26, realmente los motivos por los que participó en el Vietnam fueron otros. A esas alturas (1961) era un avión más que desfasado y se cedieron algunas unidades para que se emplearan como COIN apoyando de tapadillo a las tropas de tierra. De hecho, eran operados por la USAF pero llevaban la insignia del país asiático y "en teoría" estaban allí para entrenar a las tripulaciones vietnamitas. Por cierto, en 1964 dejaron de utilizarlos precisamente tras dos accidentes en los que perdieron un ala por su manera de operarlos.

Volvería a reaparecer en 1966 como B-26K (supongo que es al que te refieres), pero solo se realizaron 40 conversiones. Algunas de ellas llevaban kits de reconocimiento, otras de transporte y las que quedaban de ataque se repartieron entre Tailandia (ocho unidades como A-26A ya que en teoría allí no podía haber bombarderos, voló del 1966 al '69), Congo (3 unidades voladas por la CIA) y la mayoría para Howard AFB (Panamá). Por ello creo que su utilización en VIetnam fue poco menos que anecdótica.

[poliorcetes]

Tu teoria[...] es que hay que seguir haciendo las misiones de la misma manera que en tiempos de Vietnam como si el tiempo se hubiera detenido y nada hubiera cambiado

Tienes una pulsión incontrolada por poner en mis dedos palabras que no he escrito. Deformas lo que he expuesto mucho más allá de lo razonable. Por más que me esfuerzo, no logro encontrar eso de "Tu teoria... es que hay que seguir haciendo las misiones de la misma manera que en tiempos de Vietnam como si el tiempo se hubiera detenido y nada hubiera cambiado" en mi post

De lo único que hablo es de las habilidades humanas. No me atrevo a calificar lo que piensas de ellas, porque no estoy en tu lugar. Pero el precedente histórico de la pérdida de las habilidades CAS de los pilotos (que en menor medida también se dio en los marines entre el 55 y el 64, y en total medida se dio en la marina americana), se puede repetir con circunstancias semejantes.

[poliorcetes]

Se rescatan al menos dos modelos de la guardia nacional: el skyrider y el A-26

Respecto al A-26, realmente los motivos por los que participó en el Vietnam fueron otros. A esas alturas (1961) era un avión más que desfasado y se cedieron algunas unidades para que se emplearan como COIN apoyando de tapadillo a las tropas de tierra. De hecho, eran operados por la USAF pero llevaban la insignia del país asiático y "en teoría" estaban allí para entrenar a las tripulaciones vietnamitas. Por cierto, en 1964 dejaron de utilizarlos precisamente tras dos accidentes en los que perdieron un ala por su manera de operarlos.

Volvería a reaparecer en 1966 como B-26K (supongo que es al que te refieres), pero solo se realizaron 40 conversiones. Algunas de ellas llevaban kits de reconocimiento, otras de transporte y las que quedaban de ataque se repartieron entre Tailandia (ocho unidades como A-26A ya que en teoría allí no podía haber bombarderos, voló del 1966 al '69), Congo (3 unidades voladas por la CIA) y la mayoría para Howard AFB (Panamá). Por ello creo que su utilización en VIetnam fue poco menos que anecdótica.

Pero eso no quita para que las lecciones que se sacaron de su uso no fueran anecdóticas. La envolvente y necesidades de CAS (sobre todo, en entornos COIN) no es la óptima para ningún modelo de la serie century, por entonces dominante. Mientras los modernísimos century volaban sobre las selvas de vietnam del sur, la USAF se encuentra con que modelos anticuados, cedidos a la SVAF, ofrecen unos resultados que en algunos aspectos incluso superan los de los modelos más modernos.

Obviamente, el problema no era antiguo vs. moderno, o pasada de ametrallamiento vs. Mk.84. El problema era la envolvente y el conjunto de necesidades de CAS, y el estado de las habilidades de los pilotos

Y por cierto, el A-10 como tal tampoco es un modelo perfecto para el CAS por necesidades de diseño. Nos olvidamos de que, al igual que el apache, era un recurso bastante centrado en frenar el rodillo blindado soviético en los pasos del fulda. Como tal, estaba demasiado centrado en un cañón óptimo para destruir blindados pero no óptimo para el CAS, sobre todo por su munición. Sea como fuere, la base para CAS si era excelente: visibilidad, blindaje, persistencia, plataformas de armas.

De hecho, el Su-25 está más optimizado para el CAS. El blindaje es comparable, pero las plataformas son mucho antes CAS que especializadas en misiones AT. La velocidad de crucero es superior sin llegar a velocidad de jet. Si acaso, la persistencia sobre un área de apoyo es inferior a la del A-10, pero marca una diferencia completa respecto a aparatos no optimizados para el CAS.

Los relatos de los muyahidines son rotundos: mientras otros modelos previos (equivalentes a series century, o al menos no optimizados para CAS) no les preocupaban gran cosa, la aparición de los Su-25 marca una diferencia completa. Como sabemos, le llamaban "el reactor alemán" por su precisión (se negaban a creer que los rusos fueran capaces de producir un modelo preciso) y le temían de forma adecuada.

Y como venía diciendo antes, también está el entrenamiento. Pasando a la aviación frontal soviética y luego rusa, el piloto de MiG-29 tiene que entrenarse para misiones de superioridad aérea, de interdicción y de CAS. El piloto de frogfoot sólo tiene que entrenarse para CAS, y los conocimientos acumulados pasan de quinta en quinta y se van optimizando con los años.

Ese factor humano es el que centra mi atención

[champi]

Pero eso no quita para que las lecciones que se sacaron de su uso no fueran anecdóticas. La envolvente y necesidades de CAS (sobre todo, en entornos COIN) no es la óptima para ningún modelo de la serie century, por entonces dominante. Mientras los modernísimos century volaban sobre las selvas de vietnam del sur, la USAF se encuentra con que modelos anticuados, cedidos a la SVAF, ofrecen unos resultados que en algunos aspectos incluso superan los de los modelos más modernos.

Pues saquemos también conclusiones de los conflictos recientes. ¿Cómo operó el A-10 en Irak en el '91, en los Balcanes, en Afganistán, otra vez en Irak y ahora en Siria? Pues sí, después de que se lograse la superioridad aérea. Y a pesar de eso en el Golfo se perdieron cuatro unidades (todos por SAM) y en los Balcanes dos más llegaron a casa de milagro (una unidad con un misil que no explotó incrustado tras la cabina del piloto y otra alcanzada por un SAM en los motores). De modo que para operar el A-10 necesitamos otros aviones que ganen la superioridad aérea y operar en un entorno libre de amenazas. Por supuesto al Su-25 le pasó tres cuartos de lo mismo sobre Afganistán, Georgia y ahora Ucrania, donde no es lo que se dice un avión seguro...

[Orel]

Y como venía diciendo antes, también está el entrenamiento. Pasando a la aviación frontal soviética y luego rusa, el piloto de MiG-29 tiene que entrenarse para misiones de superioridad aérea, de interdicción y de CAS. El piloto de frogfoot sólo tiene que entrenarse para CAS, y los conocimientos acumulados pasan de quinta en quinta y se van optimizando con los años.

Ese factor humano es el que centra mi atención

La tecnología permite que los cazas sean polivalentes, ¿porqué lo van a impedir el piloto y su entrenamiento? ¿Que no son tan buenos en CAS pero a cambio te hacen otras muchas tareas? Pues mejor globalmente.

Además, si apoyamos tener cazas y pilotos especializados en CAS, entonces también apoyamos tener cazas y pilotos antibuque, de interdicción, antirradar, de reconocimiento, de policía aérea, de superioridad aérea... ¿Eso parece lógico? A mí me suena a tremendamente anticuado.

Un saludo

[poliorcetes]

Pero eso no quita para que las lecciones que se sacaron de su uso no fueran anecdóticas. La envolvente y necesidades de CAS (sobre todo, en entornos COIN) no es la óptima para ningún modelo de la serie century, por entonces dominante. Mientras los modernísimos century volaban sobre las selvas de vietnam del sur, la USAF se encuentra con que modelos anticuados, cedidos a la SVAF, ofrecen unos resultados que en algunos aspectos incluso superan los de los modelos más modernos.

Pues saquemos también conclusiones de los conflictos recientes. ¿Cómo operó el A-10 en Irak en el '91, en los Balcanes, en Afganistán, otra vez en Irak y ahora en Siria? Pues sí, después de que se lograse la superioridad aérea. Y a pesar de eso en el Golfo se perdieron cuatro unidades (todos por SAM) y en los Balcanes dos más llegaron a casa de milagro (una unidad con un misil que no explotó incrustado tras la cabina del piloto y otra alcanzada por un SAM en los motores). De modo que para operar el A-10 necesitamos otros aviones que ganen la superioridad aérea y operar en un entorno libre de amenazas. Por supuesto al Su-25 le pasó tres cuartos de lo mismo sobre Afganistán, Georgia y ahora Ucrania, donde no es lo que se dice un avión seguro...

¿Superioridad aérea en Afganistán? ¿O en la guerra contra Iraq de 2003?

La superioridad aérea, por más que se haya ejercido realmente poco, no se cuestiona. De eso tenemos en la OTAN para dar y regalar.

Lo mismo que, creo, no se puede cuestionar el papel del A-10 en Iraq y Afganistán. En Kosovo tuvo el problema del planteamiento de la campaña: no se trataba de apoyar a las fuerzas sobre el terreno (APOYO aéreo cercano), sino fundamentalmente interdicción y secundariamente SEAD. De todas maneras repartió estopa en Kosovo, pero no era la campaña adecuada.

Una vez ganada la superioridad aérea, las ventajas de un avión especializado en CAS son evidentes: menos costo por hora, más persistencia sobre zona y sobre todo entrenamiento focalizado en CAS. Ese entrenamiento, a su vez, pone el acento en la cooperación con las fuerzas de tierra y en trabajar en profundidad todos los supuestos.

Imaginemos, por ejemplo, que un enemigo futuro niega al menos parte de la munición guiada por GPS o láser (interferencias, enmascaramientos, etc.). No tiene capacidad AA operativa, y su capacidad SA es muy local y limitada. Pero nosotros tenemos dificultades a la hora de emplear el armamento guiado. En casos así, por ejemplo, la diferencia entre un piloto dedicado al CAS y un piloto "multirrol" son más que evidentes.

Me alegra que cites también al Su-25, porque su concepto es más adaptable al futuro que el del A-10, que no deja de ser un pájaro extremo de la guerra fría. De hecho, una variante del scorpion con pilones externos, cañón y algo de blindaje pero que no se disparara el costo de hora de vuelo podría ser un gran sustituto para todo lo que no fuera un entorno de gran amenaza. Siempre, claro está, que la inversión tuviera el orden de prioridad adecuado y ante todo se pensara en la capacidad de los pilotos

[jupiter]

Imaginemos, por ejemplo, que un enemigo futuro niega al menos parte de la munición guiada por GPS o láser (interferencias, enmascaramientos, etc.). No tiene capacidad AA operativa, y su capacidad SA es muy local y limitada. Pero nosotros tenemos dificultades a la hora de emplear el armamento guiado. En casos así, por ejemplo, la diferencia entre un piloto dedicado al CAS y un piloto "multirrol" son más que evidentes.

Por mas vueltas que le doy, no soy capaz de imaginarme un enemigo con capacidad para perturbar la guia GPS/laser y sin capacidad AA, pero podemos seguir esperando a que estalle esa guerra en la que, por fin, el A-10 va a ser el avión indispensable.

Por cierto, que yo sepa, pilotos dedicados exclusivamente a CAS, muy muy pocos, y en paises de Europa Occidental, juraría que ninguno.
A lo mejor es por que los distintos estados mayores estiman que no es rentable, ni vale la pena.