F-35 Lightning II

[14yellow14]

Aproximaciones en ángulo wtf

No, los aterrizajes SRVL no son en ángulo y ya se han practicado en el Queen Elizabeth. Son útiles en determinadas circunstancias.

[Truquichan]

Lo de aterrizar lo decía por esa carrera corta que hacen los ingleses, no fuera que se pasara de largo

En realidad, las carreras de aterrizaje se realizarían en angulo, asi que no tendria que pasar por la rampa. Sumemosle que no estan aun homologadas, que se encuentran en fase de estudio. Resumiendo, que se la pego al despegar. ¿Es posible que el avion no tenga un indicador de que el fan esta funcionando adecuadamente? Eso habria resuelto este peligro desde el principio.

Tomo como premisa que el despegue es totalmente automático como ya hacen desde los catobar: Me temo que es potencialmente un caso al que el sistema de vuelo del F35b, por la razón que fuera, no contemplaría para abortar automáticamente el despegue y, hubiera o no alertas, es fácil que no le diera tiempo al piloto de anularlo (son 2-3 segundos) y frenar manualmente. Me la juego que ya están programando a toda leche mas salvaguardias para estos casos... Ya te han explicado como va lo del aterrizaje de corrido made in la Pérfida.

[14yellow14]

Nuevos simuladores "light" para el F-35

Lockheed unveils pared-down F-35 trainer with same software capability but a 90% reduced footprint

https://www.defensenews.com/digital-sho ... footprint/

MRT LITE runs the same software in a pared-down footprint — 90% less hardware, the company noted, with eight MRT LITEs fitting within the allotted space of a full mission simulator.

The LITE version has three screens for forward-looking views only, “but there’s a need for more capacity at a number of those [global training] sites. So based on that need, we decided to go ahead and embark some internal investments to shrink the footprint associated with the full-mission sim and created a device, a family of devices, that will provide capacity at fixed sites,” Etz said.

In addition to the reduced views, the smaller version excludes some switches and other interfaces needed for emergency-only procedures, among other changes. But Etz, a former U.S. Navy fighter pilot, said the trainer covers 75% of the F-35 mission set, including all the beyond-visual-range tasks at the heart of fifth-generation fighter missions.

[Atticus]

No, los aterrizajes SRVL no son en ángulo y ya se han practicado en el Queen Elizabeth. Son útiles en determinadas circunstancias.

¡Gracias! Me has solucionado unas cuantas dudas que tenia. Supongo que los diseños en angulo siempre fueron para la opcion CATOBAR que tanto contemplaron. Siempre tuve la duda de como se podia "acelerar" en ese tipo de aterrizajes si fallaba algo. Creo que se puede deducir una cosa: no se puede. Tampoco deberia ser necesario a esas velocidades.

[14yellow14]

Artículo muy interesante de AirForceMag sobre varios varios aspectos del F-35, costes y problemas

https://www.airforcemag.com/article/can ... -the-f-35/

Algunos extractos interesantes de costes...

Joint Program Office Director Air Force Lt. Gen. Eric T. Fick acknowledged that high operating costs are “an existential threat to the F-35.”

But Fick, in a wide-ranging discussion with reporters in September, also said the F-35 is already close to “delivering fifth-gen capabilities at high-end fourth-generation costs.”By comparison, the F-15EX and F/A-18E/F cost about $29,000-$30,000 per hour to operate, and the new sustainment contract stipulates that Lockheed will get F-35 operating costs down to $30,000 per hour by the end of 2023. The Air Force wants the F-35 hourly cost comparable to the F-16, historically around $22,000 per hour, but in fiscal 2020 it was up to $27,000 per hour.

The $30,000 per hour goal by 2023 is for the entire air vehicle, including the Pratt & Whitney F135 engine, Fick noted, but sustainment contracts with Pratt are negotiated separately from Lockheed Martin. The grand number includes “a placeholder for propulsion,” he said.

Del ALIS/ODIN

The F-35 program is transitioning the troubled Autonomic Logistics Information System—ALIS—to a new system called the Operational Data Integrated Network (ODIN).
The ALIS has “historically … been a trouble spot,” F-35 Program Executive Officer Lt. Gen. Eric Fick acknowledged. Two years ago, the plan was for a swift turnover from ALIS to ODIN, but now it will be more of an “evolutionary transition,” he said.

“ODIN has three parts,” he explained. “It’s about hardware, it’s about an integrated data environment, and it’s about software.” The hardware on which ODIN will be hosted is already being fielded and upgrades to ALIS are being hosted on it.

“Over the next 12 to 18 months, we will be flowing this new ODIN-based kit, or OBK, as we call it, to 14 different installations, replacing their legacy hardware with this new and improved ODIN hardware,” Fick said. The new gear is “90 percent lighter, 70 percent smaller, and about 30 percent cheaper” than the old, bulky ALIS equipment, he noted, while offering “substantially increased performance.”

The system will make the F-35 more affordable due to the “increased performance alone,” Fick said, because maintainers will spend less time keying-in codes and getting false alarms. The system shifts largely to barcode-type inputs rather than laborious entry codes.

This “should allow us, in time” to reduce the number of maintainers involved in ALIS, so they can work on the airplane, or, if they’re contractors, to “take them off contract entirely. So, we’re reducing that workload,” he said.

Fick said the Joint Program Office has established the National ALIS Support Center, where it’s consolidating system administrators “to help them adjudicate problems and challenges from the field to a centralized location,” rather than at various bases. The results so far have been “positive,” he said.

Software deliveries for ALIS/ODIN have also changed from “every two or three years” to “quarterly,” Fick reported. These are aimed at “reducing user pain points,” to make the system “more agile, easier to execute … less people, less time.”

The ODIN will “give us a quantum increase in our ability to support the fleet,” Fick said, while in the near term, “we’re … making ALIS friendlier and easier to use. Putting it on faster hardware is goodness.”

De los costes del motor y del cuello de botella que tienen ahí...

Fick warned that bigger costs are coming with the F135 engine that will severely challenge the F-35 enterprise to keep costs down.

“We do expect to see annual costs for propulsion sustainment to increase,” Fick said, explaining that “we are coming up on the first scheduled overhaul for many of the engines” in the 700-plus inventory of F-35s worldwide. “We will see a bit of a bump on the costs on the propulsion side” as those engines reach 2,000 hours of service.

Fick said that in September, 42 F-35s were down for engine parts, a number which has been fairly consistent in recent months, but he said that number is down a bit. The Air Force canceled some air show demonstrations of the jet to preserve training sorties.

Amanda Glode, Pratt & Whitney’s director of sustainment for the F135, told reporters at a plant visit in October that engine costs will be going up “at the exact point the U.S. services and the entire program want the costs to be decreasing.” Pratt is meeting its contractual requirements that no more than 10 percent of F135s are down for maintenance or overhaul, but only just, at nine percent. The goal is six percent, and through much of the program, Pratt has achieved 4 percent, Glode said.

She also noted that planned investments in the F135’s depot at Tinker Air Force Base, Okla., were raided to pay for other needs, with the result that the depot is “five years behind, in terms of where it should have been based on the program design and architecture.”

Even so, Tinker is accelerating the time it takes to fix engines. Glode said the target is for the depot to generate 40 power modules in a year, a goal that it will “significantly” exceed this year, after only generating 14 modules last year. The time needed to do a power module is also dropping from 200 days to 120.

Pratt continues to make improvements to parts and materials that will keep the engines in service longer, Glode said. She noted a new fan blade coating that’s giving the engine greater resiliency against desert dust, specific to the Middle East, that degrades them with moderate exposure.

De como el coste de hora de vuelo no lo cuenta todo...

Fick said policymakers should be cautious about how they approach reducing sustainment costs, even though he acknowledged they are “the place to go in looking for affordability” on the F-35. While Brown said the Air Force might fly F-35s less frequently to save money, there’s an equation there that may not be obvious, Fick warned.

There’s “cost per tail, per year” and “cost per flying hour,” Fick said, “and you have to look at those both, not just independently.”

To drive down cost per flying hour, “I do that by flying a ton,” he said, which allows amortizing fixed costs over a greater number of flying hours. But “that actually drives my cost per tail per year up, because I’m flying more; I’m burning more gas and using more parts.” Looked at another way, “I can reduce my cost per tail per year by flying less. … [By] offloading sorties to a simulator. But that will artificially drive my cost per flying hour up, because I’m now flying fewer hours and those same fixed costs are amortized over a smaller subset of hours.”

Only a “holistic view” of both of those approaches gives a realistic picture of how to “reduce cost in a meaningful way.”

Del JSE...

It’s an equation that will become more important because, Fick said—echoing leaders of Air Combat Command—it will be increasingly difficult to practice certain tactics and operations in the open, where adversaries can see what’s happening. Only “in a synthetic environment” can F-35 pilots really practice their best tricks, away from prying eyes.

The services have to get the Joint Simulation Environment (JSE)—a wargaming system for assessing weapon effectiveness in large force-on-force exercises—working well with the F-35, he said. The F-35’s full-rate production declaration has been put off for two years largely because of delays in integrating the F-35 with the JSE.

“The whole reason the JSE exists is … we knew we couldn’t fly” the F-35 in the open “against the threats we saw off in the future.” To train against the most advanced threats, it must be done virtually, so “those are places where you might choose to offset open-air flight with some simulator work.”

He added that there are “some things you’ll never do in a simulator, and some things you’ll always do in a simulator. And you’ve just got to figure that out.”

En el resto del articulo cuentan mucho sobre el contrato con Lockheed para reducir los costes a 30.000 dólares/hora para 2023 y si funciona seguir en esa direccion con el horizonte de 25000 en 2025.


Un saludo!

[Pathfinder]

Entiendo que hacen referencia a dólares 2012, imagino.

[Truquichan]

Artículo muy interesante de AirForceMag sobre varios varios aspectos del F-35, costes y problemas

https://www.airforcemag.com/article/can ... -the-f-35/

Algunos extractos interesantes de costes...

Gracias por el resumen de las mejores jugadas (sin coñas).

En general mas o menos lo que las distintas cosas sueltas van diciendo, quizás faltaría aquello de lo de poner el asterisco de "dólares de tal año". Lo nuevo para mi es lo de que la simulación avanzada sea el motivo de no poner la producción regular en marcha.

[14yellow14]

Las cifras del F-35A son en dólares 2012 pero las de las otras plataformas otras dadas no lo tengo tan claro.

[Pathfinder]

[Atticus]

Hombre, no se si alguien se ha dado cuenta, pero lo que han dicho es que los precios de operacion del F35 son semejantes a los de cuarta no porque esten bajando los del pingüino, sino porque los de los cuarta estan subiendo. En algunos casos, mucho. Lo cual es bastante logico. Entre la flota añosa y ochentera cada vez mas cara de mantener y los "nuevos cuarta" que estan al menos tan cargados de cara electronica.... Pues logico. Pero que es hacerse trampas al solitario decir que el mantenimiento del JSF puede ser semejante al de los F16 clasicos en su periodo de madurez. Pero en realidad estamos en lo de siempre. Ese articulo se basa en decir "¡que bueno seria que los costes bajaran a lo que esperabamos!". Pero despues eso se estrella de plano con los costes reales publicados por las FAS de USA y sus previsiones. Afortunadamente... siempre pueden ir a Dinamarca a que les enseñen como mantener el avion.

“There’s a substantial and growing gap” between what the services thought they’d be spending on F-35 operations and what they actually are, the GAO said. (ibidem)

Esa es la madre del cordero. Algunos llevamos mucho tiempo denunciando la disociacion cognitiva que hay entre la realidad y los deseos de los fanboys del JSF, pero no hay manera. Y eso lo dice el GAO, un terrible "eurofan" por lo visto. Y es que el problema, el subtexto del articulo, es basicamente que no te puedes fiar un pelo de nada que te hayan dicho sobre el avion antes.( No, tu tampoco, suizo.) Ya en el mismo articulo ponen en un lado de la balanza la "esperanza" de que las cosas funcionen y puedan bajar costes. Y en el otro plato la realidad de que los costes de mantenimiento del motor llegan creciditos y que las espectativas no son precisamente halagüeñas al respecto.


VAmos, nada nuevo bajo el sol. Si acaso que la noticias de Dinamarca aun no han llegado. Sera un gran alivio para ellos descubrir esa "magia".

Otro dia hablamos de que al avion le queda mucha cocina para estar terminado de verdad y que eso lo tendra que pagar alguien tambien. Vamos, digo yo...

[ascua]

Aproximaciones en ángulo wtf

No, los aterrizajes SRVL no son en ángulo y ya se han practicado en el Queen Elizabeth. Son útiles en determinadas circunstancias.

Pues si es útil solo en "determinadas circunstancias", me he debido perder algo por el camino, porque lo que se decía del SRVL hace años es que aumentaba en cualquier circunstancia el "bring back" del avión unas cuantas libras, 1300/1500, me parece recordar...

Y si a los pérfidos, padres del invento, y con un porta de 65000 tons no les parece útil mas que en determinadas circunstacias, para mi es una pequeña decepción. Yo pensé que, con los años, el aterrizaje rodado se iba a convertir en la norma en los portas tirando a grandes que utilizaran el F-35B...

[max]

Otro dia hablamos de que al avion le queda mucha cocina para estar terminado de verdad y que eso lo tendra que pagar alguien tambien. Vamos, digo yo...

hablas de esto? http://www.opex360.com/2021/08/13/le-f-35-porte-au-standard-block-4-aura-besoin-dun-moteur-modernise-qui-nest-pas-encore-finance/
en inglés para los nostalgicos de Agustina https://www.defensenews.com/air/2021/08/12/the-pentagon-is-exploring-its-options-for-a-more-efficient-and-powerful-f-35-engine/
pero no seas malo, que los fanboys iran a lloriquear a los moderadores, historia de no entrar en los hechos.
Hablando de los suizos, siguen sin admitir que si quieren un F35 block4 con un motor que permita hacer lo que se supone que debe hacer, tendran que rascar mas. De lo contrario, tendran un Ferrari con motor de Seat 600. Aunque para volar en simulador ya les vale.

[Pathfinder]

Aproximaciones en ángulo wtf

No, los aterrizajes SRVL no son en ángulo y ya se han practicado en el Queen Elizabeth. Son útiles en determinadas circunstancias.

Pues si es útil solo en "determinadas circunstancias", me he debido perder algo por el camino, porque lo que se decía del SRVL hace años es que aumentaba en cualquier circunstancia el "bring back" del avión unas cuantas libras, 1300/1500, me parece recordar...

Y si a los pérfidos, padres del invento, y con un porta de 65000 tons no les parece útil mas que en determinadas circunstacias, para mi es una pequeña decepción. Yo pensé que, con los años, el aterrizaje rodado se iba a convertir en la norma en los portas tirando a grandes que utilizaran el F-35B...

El Bring back actual es de 5.000 libras, suficiente para regresar con toda la carga interior que en el caso de la versión B eran creo 3.500 libras (hay un error en esa tabla), e incluso parte de la carga exterior en caso de llevarla. Meterle 1.500 libras más significa poder volver con varias bombas guiadas y un par de misiles aire-aire en el exterior, más todo el interior lleno.

[Orel]

Max, nadie viene a lloriquearnos a los moderadores, se nos avisa cuando hay ofensas y similar, que es bien distinto. Y evaluamos si es procedente. En este foro no queremos un mal entorno.

[bandua]

Con lo de bajar a 25000 en dólares de 2012 para 2O25 llevan años entre otras cosas porque debía ser lo prometido. Cuando sacaban los informes aquellos de estimaciones lo que les daba era en torno a 30000 con la línea de producción asentada en el horizonte 2035 (claro que esas estimaciones asumían un número de aviones que luego se ha puesto en duda).
Paralelamente a las estimaciones están las promesas y en el campo promesas se decía aquello de vamos a ir recortando mil al año y en 2024 5000 para llegar a esos 25000 en 2025.
Al final es bastante obvio que el avión va a ser muy caro de operar por eso cuando se habla de precio el ahorro se proponen base a los siguientes elementos:
- si compráis 500 más cada uno saldrá más barato.
- vais a necesitar volar menos así que ahorráis.
- puede hacer tantas cosas que ya no necesitas comprar awacs ni tanquero, eso que te ahorras.

Todos estos elementos son ciertos hasta cierto punto, pero también lo es que el avión en sí es bastante más caro que los aviones que formaban el core de las fuerzas aéreas en la generación anterior.
Por eso el GAO siempre dice que hay que meter más pasta y la USAF que tiene que ver cuántos compran porque el presupuesto no les da para operar lo que tenían previsto. Quizás la solución pase por no renovar la flota de awacs, parte de la de tanqueros, etc... y ser coherentes con la teoría de que el F35 permite ahorrar en multiplicadores y otros elementos de apoyo. Hasta ahora parece que la estrategia useña no pasa por recortes en ningún area (por supuesto tampoco en defensa) veremos cuánto tiempo es sostenible.