F-35 Lightning II

[Rolzz]

La parte exterior, la calota es común,, pero el interior se fabrica a medida, metiendo la cabeza del piloto en una especie de horno para hacer un molde.

Si perdiese o se le rompiera el casco habría que hacer otro, y mientras tanto en tierra

Seguramente el avion se puede volar el avion con un casco estandarizado, asi que si se rompe, se coloca uno que no tenga el HMSC y el piloto puede seguir con su plan de instruccion.

Digo yo

[Orel]

Se puede volar sin el casco visor, pero entonces sin HUD, no lo olvidemos. Que ese caza es el primero que no lleva.

[charoska]

Y aguantar una maniobra de 8 g con un casco con holgura no debe ser muy cómodo

[pretoriano]

Muchas gracias por la aclaración!
De todas formas, no deja de llamarme la atención que al "atacar" el eslabón mas débil de la cadena (robar o dañar los cascos deliberadamente, por ejemplo, aunque entiendo que no será tan fácil como lo estoy diciendo) puedas neutralizar temporalmente toda una base aérea, o limitar su operatividad.

[Orel]

Si nos ponemos así, sería más fácil contaminar el agua o la comida del comedor y dejas a la base inoperativa. Pero bueno, que esas cosas no son así de sencillas.
De seguro que tienen pensada la situación de que el casco personalizado esté averiado o roto.

[Chorbis]

Según el "El Confidencial Digital" parece ser que la Armada desea enviar observadores a las pruebas del F-35 en los nuevos portas de UK

https://www.elconfidencialdigital.com/d ... 91736.html

[Silver Surfer]

Los F-35B britanicos pueden ser habituales en el Sur de Europa: http://www.gibraltarolivepress.com/2017 ... full-time/

[Orel]

Interesante, sobre los reflectores radar del F-35:
https://theaviationist.com/2018/01/26/i ... eflectors/

[Chema]

Director de la pruebas de evaluación operativa inicial valora que todavia tienen muchas cosas pendientes:

"La idoneidad operativa de la flota F-35 sigue por debajo de los requisitos y depende de soluciones alternativas que no cumplirían las expectativas del Servicio en situaciones de combate "

Ya asumen que la vida de la célula del F35B, no llegara a las 8000 horas previstas, aunque es el más avanzado de todas las versiones, pero todavía tienen que encontrar el neumático adecuado.

https://info.breakingdefense.com/e1t/c/ ... xf4pm4_q11

[Antey]

Y el F-35A y C? Cuantas horas?

[Orel]

Habló de eso Silver en el subforo naval:

Mientras tanto algunos problemas por arreglar, como señala el ultimo DOTE es encontrar un neumático para el F-35B que es lo suficientemente fuerte para los aterrizajes convencionales de alta velocidad, lo suficientemente suave como para amortiguar los aterrizajes verticales, y aún lo suficientemente ligero para la estructura de la aeronave existente. La vida promedio de los neumáticos F-35B es inferior a 10 aterrizajes, muy por debajo del requisito de 25 aterrizajes convencionales con paradas completas. Se apunta un problema de reabastecimiento que enfrentan los F-35B y F-35C: Las puntas de la sonda de reabastecimiento de combustible se están rompiendo con demasiada frecuencia, lo que hace que los escuadrones impongan restricciones al reabastecimiento aereo. Hay otro problema importante, el cañón del F-35A ha fallado constantemente en los objetivos terrestres. Las pruebas de precisión iniciales con los pods en F-35B y F-35C mostraron mejores resultados que el modelo F-35A. La vida útil de las tres variantes está prevista en 8,000 horas; sin embargo, la vida útil del F-35B parece ser menor que eso, incluso con modificaciones extensas para fortalecer las estructuras ya producidas. El Pentagono parece no muy contento con la disponibilidad anual calculada hasta el pasado Sept 2017 de solo un 50%.

[Silver Surfer]

Se supone que todas las variantes alcanzan la meta de 8,000 horas. De hecho, mucho más allá debido a los márgenes de seguridad aplicados en la ingeniería de diseño auronáutico. El problema con la versión F-35B está relacionado con la demanda de levantar más de veinte toneladas en una columna de empuje casi vertical como lo hace el Harrier. La transmisión de cargas a las estructuras es más severa que las versiones más convencionales A y C. A este problema se suma el diseño inicial que sufrió un exceso de peso y que vio la sustitución de aleaciones, incluida la implementación de aquella usada en los largueros de ala del A-380. En general, las empresas fabricantes de aviones tienen que verificar la durabilidad y la tolerancia al daño de las estructuras, comenzando con piezas, luego componentes, aviones a escala real y finalmente en vuelo. Las pruebas de durabilidad se realizaron al principio del desarrollo del programa para evitar costosos problemas de mantenimiento más adelante. Como una estrategia para ahorrar costos, el programa lanzó una producción inicial de baja tasa en 2007, casi una década antes de que finalizase el programa de pruebas de vuelo. Los que cuentan las judias en el gobierno siempre han expresado su preocupación de que la compra de tantos F-35 durante la fase de desarrollo, denominada concurrencia, aumentaba el riesgo de grandes sobrecostos, ya que los cambios de diseño descubiertos durante las pruebas de tierra y vuelo se deben adaptar a las aeronaves entregadas. En cuestiones estructurales esto es todavia mas oneroso que modernizar equipos plug&play o software.

Resumiendo, con la concurrencia se coloca el carro por delante del caballo. Una analogía de hacer las cosas en el orden incorrecto, confundiendo causa y efecto.

[Roberto Montesa]

perfectamente explicado silver surfer.

Añadiria que por ello, en este caso, ser socio de este programa era un risgo inasumible para nosotros, siendo más sencillo limitarse a ser cliente.

[evol]

El problema con la versión F-35B está relacionado con la demanda de levantar más de veinte toneladas en una columna de empuje casi vertical como lo hace el Harrier. La transmisión de cargas a las estructuras es más severa que las versiones más convencionales A y C.

Pero entonces, y permitidme el comentario desde mi pobre conocimiento, ¿si lo utilizamos con el Sky-Jump su "esfuerzo" será menor y en teoría alargaríamos la vida útil?,¿no?...otro tema es el aterrizaje......

perfectamente explicado silver surfer.

Añadiria que por ello, en este caso, ser socio de este programa era un risgo inasumible para nosotros, siendo más sencillo limitarse a ser cliente.

Ya, pero como hemos hablado otras veces, los no socios, pagaremos más por los aviones, eso si, supuestamente el riesgo será menor.......pero habría que buscar un equilibrio.....

[poliorcetes]

Así es, Roberto. Ahora satisface no habernos comido el marrón que se van a comer italianos, hijos de la gran bretaña, turcos, etc. No se gastó el dineral de ser socio del tier que sea, y los equipos que se compren serán equipos de serie.

Ahora bien, o mucho me equivoco o perdemos la capacidad de tocar nada. Eso es un downgrade comparado con los bizcochos