EIJL escribió:¿Sigues sin entenderlo?, ¿de verdad es tan difícil?
Eso digo yo. Y empiezo a preguntarme si de verdad
no lo comprendes, o si lo que te pasa es que
no quieres admitir que tu argumento ha sido un tiro por la culata y ha quedado desmontado.
EIJL escribió:El P295 NO EXISTE, a ver si te enteras ya, es la denominación chilena, de su propia version, sobre plataforma M, si no entendemos esto, con el resto solo podemos ir a peor.
¡Ay! El clavo ardiendo. Ese argumento se me había pasado. No sé que tiene que ver con este tema del supuesto congelamiento de los torpedos. No sé, me huele a desesperación que metas eso aquí.
Los C295 MPA Persuader chilenos llevan el sistema de combate FITS, ¿verdad? Pues mira a ver si existen, entonces.
Ah, que no es la última versión. Ya, cierto. La última versión del chasis es la W, la misma para los cuales ya se han entregado Persuader con el mismo radar, mismo sistema electroóptico, mismas consolas, mismo FITS, misma aviónica... etc... etct... a Irlanda, a Canadá, etc.
No, ya, pero la última versión, esta última versión exacta que vamos a recibir, ¡esa aún no existe! ¿Y? ¿Qué dirías si fuese una versión antigua de hace 10 años...? Oye, la última versión que va a recibir Canadá del P8, ¿existe?
https://www.spokesman.com/stories/2023/nov/30/canada-buys-boeings-sub-hunting-737-in-snub-to-bom/Martel touted over the past months a militarized version of Bombardier’s Global 6500 business jet as a “made-in-Canada solution” that would showcase Canada’s defense innovation.
[...]
However, the proposed model exists only on paper, a factor that adds to the risk of delays or other new-aircraft pitfalls on a project important to national security.
Este sí que solamente existía sobre el papel. No hay ningún Global 6500 MPA. El C295 MPA y MSA existe desde hace años en diferentes versiones, algunas muy recientes (en el caso del MSA, que tiene una elevadísima comunalidad con el MPA)
https://www.theglobeandmail.com/business/article-bombardier-boeing-military-aircraft-boeing/Adding to the confusion, Boeing’s own proposed offering for Canada, the Block 2 version of the P-8A, is still in development until 2025, which means it’s not really off-the-shelf,
Pero na', ¡pelillos a la mar! El C295W MPA por decreto ley tuyo no existe (existen el C295 MPA y el C295W MSA), pero el P8 Block2, ese sí que existe ya. En ambos casos, la última versión no existe aún y está en desarrollo. En ambos casos, no es ningún desarrollo desde cero (como lo de Bombardier), sino un desarrollo sobre versiones ya existentes y operativas.
Pero curioso que cuando se trata del hipotético C27J MPA, todo sean alabanzas por tu parte. ¡Qué listos son los italianos! ¡Deberíamos hacer lo mismo que ellos! Oye, ¿el C27J MPA existe? ¿En alguna versión anterior? ¿En versión MSA, al menos? Na, ¡pelillos a la mar! Da la sensación de que Airbus te violó en algún momento, porque tanta doble vara de medir no se explica de otra manera que con pura antipatía.
EIJL escribió:Eso significa que, sea ATR, sea C295, sea C27J, bien sea P8, se tiene que bajar a 900Mt/2960Ft para lanzar el torpedo, bien sea MU90 bien sea MK46, hasta aquí todos de acuerdo, por eso el P8 dispone del kit HAAWC, precisamente para soslayar, en parte, ese problema.
¿Cuándo tenemos un problema?, sobre todo en el tránsito, en cuanto lleguemos a los -26C el combustible del MK46/54 de engela, se disocian las capas, y el torpedo queda inútil, cosa que NO pasa con el MU90, ¿por qué?, porque JAMAS te vas a encontrar con -26C a 900Mt de altura, ni siquiera, en el círculo polar ártico.
Ya veo. Cuando se trata de un avión que no sea el P295, no te preocupa en absoluto que el MU90 se enfríe a -30 ºC y que luego, cuando se baje a lanzarlo a 900 m, no haya dado tiempo para que entrase en calor y que aún esté, por ejemplo, a -27 ºC.
Estoy seguro de que si usásemos el MU90 con el P295 dirías exactamente eso: "No vale porque puede que si hay que disparar rápidamente, no dé tiempo que se caliente en capas más bajas después del tránsito a gran altura". Le darías la vuelta al argumento, seguro segurísimo. Dirías: "El P295 (con el MU90) no vale de Madrid para arriba porque no podemos esperar dando círculos a baja cota para que el torpedo se atempere". Doble vara de medir, como siempre.
Luego, dices que se disocian las capas del combustible Otto II cuando se congela. ¿Puedes aportar algo que refrende el argumento? Yo me he tomado alcohol después de congelarlo y sigue estando riquísimo. No conozco ninguna sustancia química que presente problemas de disasociación por bajas temperaturas.
Y con respecto al Otto II, si miras la ficha, lo que vas a leer es que la disasociación se produce a altas temperaturas, por encima de los 121 ºC, no a bajas temperaturas. Ficha técnica donde se puede ver:
https://www.copperheadchemical.com/pdfs/energetic/OTTOFuelII_0106.pdfPero sigues equivocando el tiro en cualquiera de los casos:
Si fuese el congelamiento un problema real, el EA optaría por usar MU90 o Mk47. Tan fácil como eso y con ciertas ventajas añadidas (que compensarían la desventaja de la pérdida de comunalidad con la Armada). ¿Lo están haciendo? ¿No? Pues eso es una clara señal de que el problema que planteáis no es un problema real en nuestras latitudes, la mayoría de las horas del año, la mayoría de los años de la década.