ELVAR escribió:Amalahama, es cierto que esa es una característica importante aunque no se si definitoria. Pero, sin acritud, en todo esto, donde quedán los últimos turbofan de Rolls-Royce, cuyo Fan, creo que de varias etapas lleva reductora debido a su tamaño, de manera que la turbina extrae potencia a las revoluciones óptimas y el Fan empuja a sus revoluciones óptimas. Hombre, por tamaño, el Trent-1000 podría pasar por un turbohélice entubado, pero... No estoy seguro.
A ver creo que no estamos liando un poco,
La serie Trent de Rolls-Royce se caracteriza por tener una arquitectura de tres ejes diferentes (y muy compleja), uno que une el Fan con la tobera de más baja presión, otro para el compresor de baja presión que une con una turbina intermedia y finalmente otro eje que une el compresor de alta presión con la turbina de alta.
El motor que utiliza una reductora es el GTF de P&W.
Hasta ahora en los motores de esta casa y los GE tenían únicamente dos ejes con lo cual la turbina de baja tenía que mover solidariamente el compresor de baja y el fan, girando todos a las mismas revoluciones, pero las revoluciones optimas del fan pueden ser distitas de las del compresor de baja, así podemos aplicar una de las dos soluciones:
- Los 3 ejes de RR que les hacen girar independientemente.
- Una reductora entre compresor y fan.
Cada una tienes sus ventajas e inconvenientes.
Con lo de propfan tampoco debemos liarnos, cada casa usa unas denominaciones para las tecnologías que emplean sus motores que no siempre coinciden con las de otras casas, así por ejemplo existen el Propfan y también el Afterfan.
Para mi el D-27 sigue sin ser un Propfan, es un turbohélice con dos hélices contrarrotatorias, el objetivo de la segunda es tratar de anular el giro que la primera le da al flujo en el sentido, para que toda la velocidad del aire sea en la dirección axial, que es la que interesa para conseguir empuje. Por cierto que este tipo de tecnología hace un ruido de mil demonios.
Saludos a todos