Modelos Existentes y en Desarrollo de UAVs.

RQ-1 Predator

Estados Unidos es una nación pionera en esta tecnología con sus modelos del Predator de General Atomics Aeronautical Systems, el Northrop Grumman RQ-4A Global Hawk y el Boeing X-45.
El Predator es el modelo que se encuentra en la actualidad en pleno funcionamiento, con una actuación francamente destacable durante la pasada campaña de Kosovo. Se trata, en términos simples, de un vehículo diseñado para volar a media altura, hasta los 40.000 pies, pero con una autonomía de hasta 29 horas de vuelo con un radio de acción de 400 millas náuticas gracias a los 110 litros de combustible que tiene su depósito. La planta motriz se compone de un motor alternativo Rotax de cuatro cilindros de 81 ó 105 CV dependiendo de las versiones, lo que le permite viajar a una velocidad crucero de 70 nudos con un tope máximo de 120 nudos con una carga de pago que ronda las 700 libras. Debido a que este tipo de vehículos es necesario cerca de las líneas enemigas, se busca la máxima facilidad en su transporte. El requisito para el Predator establece que el vehículo se pueda desensamblar en 6 piezas, la mayor de ellas con capacidad para ser transportada en un Hércules C-130. En lo referente a las comunicaciones, posee una antena de 20 pies que le permite comunicarse fundamentalmente con los satélites asociados a la misión. Esta conexión permite controlar el aparato desde la unidad de tierra cuando éste se encuentra fuera del alcance visual. Su precio final, en 1999, era de 25 millones de dólares gracias en parte a que se intentó reducir los costes al máximo posible recurriendo al uso de tecnología comercial disponible en el mercado. Como se ha buscado la máxima simplicidad, se pagan algunas penalizaciones en el diseño. Un buen ejemplo de ello son los requisitos operativos para aterrizar ya que el Predator necesita más de 5.000 pies de pista con superficie dura para poder aterrizar. Pero estas restricciones se ven ampliamente superadas por la simplicidad y bajo coste del producto final.

Global Hawk

El Global Hawk se trata, por contra, de un vehículo de reconocimiento pero que vuela a mayores alturas lo que le permite una mayor autonomía y esta fabricado por un conjunto de compañías como son Northrop Grumman, Teledyne Ryan Aeronautica, E-Systems, Hughes, Loral y numerosas compañías más pequeñas que participan en varios subsistemas del avión. A alturas por encima de los 60.000 pies, el Global Hawk puede trabajar sobre objetivos que se encuentren hasta 25.000 kilómetros de su base y con un tiempo de permanencia en el aire que puede llegar a las 42 horas. Desde que se realizara el primer vuelo desde la base aérea Edwards en Californian el 28 de febrero de 1998, el proyecto no ha estado exento de problemas. En marzo de 1999, cuando el programa de vuelo contaba con pocas horas, se produjo un accidente al perderse el control del aparato lo que causó la destrucción completa del prototipo y el retraso de todo el proyecto al menos dos meses. Las comunicaciones con el aparato se pueden realizar, al igual que con el Predator, directamente desde la base de tierra cuando ésta se encuentre en las cercanías del escenario de operaciones, con una tasa de transferencia de hasta 274 megabits por segundo, o a través de la banda Ku SATCOM del satélite con una tasa de transferencia de 50 megabits/segundo. En el futuro se espera que los usuarios desplazados en la unidad de tierra puedan recibir directamente las imágenes que se generen desde el Global Hawk. En lo referente a la instrumentación que monta, el Global Hawk es capaz de transportar simultáneamente equipo electro óptico, de infrarojos y un radar de apertura sintética con el fin de proporcionar imágenes de alta calidad, abarcando la máxima área posible y bajo prácticamente cualquier condición atmosférica. El radar de apertura sintética o SAR (Synthetic Aperture Radar) permite rastrear con una precisión de un metro llegando hasta una resolución de 0.30 metros (1 pie) si es necesario. En la actualidad se están desarrollando dos versiones de este modelo, la primera correspondería con un diseño convencional mientras que el segundo, denominado Tier III Minus, tendrá características de baja observabilidad al radar. Por ahora, el contrato inicial del ejército norteamericano, valorado en cerca de 72 millones de dólares, supone la entrega por parte de Northrop Grumman de dos unidades junto con todo el material necesario para su mantenimiento para el primer tercio del 2002.

Las expectativas de exportación son esperanzadoras con el interés de diversas naciones europeas de la OTAN (principalmente Alemania, Italia, Francia y Reino Unido) como alternativa económica a la sustitución de sus actuales plataformas de vigilancia y reconocimiento (P-3 Orion, Nimrod etc.). Australia por su parte busca una versión de patrulla marítima que está siendo motivo de estudio por el fabricante americano. Aunque el precio no es precisamente bajo, llegando a rondar según los casos los 25 millones de dólares, se ha buscado reducir al máximo el coste final empleando componentes comerciales como el motor, el tren de aterrizaje etc. Aunque en materia de equipamiento electrónico no se han escatimado recursos. El Global Hawk llevará instalado un sensor de infrarojos Raytheon de tercera generación o un radar de apertura sintética de alta resolución que junto con el indicador de objetivos móviles le permitirán detectar vehículos en áreas por encima de los 35.000 Km cuadrados con una velocidad de vuelo tan baja como 2.1 m/s. El programa de desarrollo tiene previsto realizar una evaluación durante el 2001 donde se confirmará el nivel de prestaciones que se busca.

El X-45A de Boeing, por su parte, surge tras la adjudicación en 1999 de un proyecto de UAV destinado al ataque y destrucción de objetivos en lugar de al inofensivo papel de reconocimiento de objetivos. Nuevamente la economía también se ha buscado en este desarrollo. Así, por ejemplo, el tren de morro es el mismo que el del caza F-5, el motor es un Honeywell F-124 y el software es prácticamente el mismo que el empleado en otros proyectos contemporáneos. Exteriormente tendrá unas dimensiones equivalentes a un F-16 o a un F-117 (33.8 pies de envergadura o 26.5 pies de longitud), con un peso máximo al despegue de 15.000 libras y una carga de pago de 3.000. Debido a que no es necesario transportar al piloto ni todo el sistema asociado a él (acondicionamiento de cabina, asiento ejectable, electrónica de presentación de datos, etc.,) su tamaño es relativamente pequeño para la capacidad de ataque que ofrece. Todo ello a un precio que rondará hasta un 65% que los futuros aviones de combate tripulados o hasta un 75% menos de operar y mantener que los sistemas de armas actuales. Para facilitar su transporte, requisito imprescindible para el ejército de tierra, las alas se podrán quitar en tan sólo 30 minutos y se podrá introducir en un container de fibra de vidrio con dimensiones suficientes para permitir el transporte de 6 de ellos en un C-17 o hasta 12 en un C-5. Como es previsible que el uso no sea muy continuado, los containers serán capaces de controlar la humedad en el interior para dejarla en las condiciones óptimas.