P-51B Mustang

P-51B

El P-51 demostró ser un aparato muy susceptible de ser modificado, por lo que británicos y estadounidenses lo hicieron de manera simultánea. Sin embargo fue el cambio de planta motriz británica propuesto por el teniente de la RAF y piloto de pruebas R.Harker la que significó el mayor éxito. El motor era el inglés Rolls Royce Merlín modelo 61 utilizado por los aviones Supermarine Spitfire MK IX, el caza estándar de la RAF, y el único capaz, de superar a los nuevos cazas alemanes FW 190A. El Rolls Royce Merlín modelo 61, era una actualización del motor Merlín que utilizaron los Spitfire y los Hurricane en la Batalla de Inglaterra.

Los Estados Unidos observaron la increíble capacidad del avión con la nueva motorización, y decidieron fabricar el Merlín bajo licencia por Packard. El motor se denominó V-1650-7, y se caracterizaba por ser un V12 con una potencia de hasta 1.500 cv (1.695 Hp), y un régimen de hasta 3.000 RPM, si bien el coste por unidad rondaba los 25.000 dólares. Curiosamente, éste motor también se empleó durante los tres últimos años en los Lancaster y los Mosquito ingleses.

El primer modelo de los Mustang con la nueva motorización fue el P-51B Mustang, que entró en producción en la fábrica de Inglewood. Éste aparato recibió una nueva hélice cuatripala “Hamilton” más ancha, que mejoraba la capacidad del avión a gran altitud. Asimismo se reubicó y amplió la toma de aire del carburador para el motor. Sin embargo, el Coronel estadounidense C.Hough probó el nuevo avión, al que le achacó cierta falta de estabilidad direccional. A pesar de ésto, el avión se convirtió en el nuevo caza estándar de la 8ª Air Force. El avión llevaba un esquema de pintura a base de verde oliva oscuro y gris

El aumento de potencia obligó a los ingenieros a reforzar el aparato estructuralmente pues el P-51B era capaz de volar a una velocidad de 685 km por hora a 9000 metros. Su comportamiento en vuelo no tenía nada que ver con su dócil antecesor, el Mustang I, el piloto del P-51B tenía que estar pendiente del avión, sobre todo cuando iba cargado de combustible extra. Las dos primeras horas de vuelo, el trabajo del piloto consistía en mantener estabilizado el aparato; el más pequeño despiste o distracción podía hacer que el Mustang entrara en barrena y cayese hacia el suelo como una piedra. Pasadas las dos horas tras el despegue, el vuelo se realizaba de manera normal. Y en combate, llevando el avión al límite, en sus maniobras, emitía crujidos y chirridos estructurales que ponían los pelos de punta a los pilotos novatos.

Hasta entones, la mayor preocupación de la USAAF eran las incursiones diarias de sus bombarderos, pues estas provocaban la pérdida de un impresionante número de aparatos. Durante algunas de estas incursiones, hasta 77 bombarderos eran derribados, tanto por la Flak (antiaérea) como por la Luftwaffe (fuerza aérea alemana). En 1943, los mejores cazas estadounidenses, el P-47 Thunderbolt y el P-38 Lightning eran muy válidos cazas, pero no disponían de la suficiente autonomía para escoltar a los B-17F Flying Fortress hasta sus objetivos en Alemania, por lo que cuando los cazas de escolta volvían hacia sus bases, los bombarderos estaban a merced de los cazas alemanes.

Depósito desechable deformado tras la caida

La ventaja del P-51B residía en gran parte en su alcance, pues gracias a su bajo consumo y a sus grandes tanques internos, el avión tenía una buena autonomía. Pero con la adopción de los dos tanques de combustible externos de 284 litros (75 galones) cada uno, el P-51B era capaz de escoltar a los bombarderos B-17F Flying Fortress y B-24 Liberator hasta objetivos en Frankfurt, enfrentarse a los cazas alemanes Bf 109 y FW 190 y volver a sus bases en Inglaterra. Dichos tanques eran lanzados en cuanto se producía el avistamiento de cazas enemigos, pues producían una disminución de la velocidad y por precaución y vulnerabilidad de los tanques a impactos de bala.

Otras ventajas del aparato eran su gran techo de servicio y su buena velocidad punta así como su maniobrabilidad, que le permitía enfrentarse a los cazas alemanes y salir victorioso. El armamento estaba formado por cuatro ametralladoras pesadas M2 de 12,7 mm (.50) sobre las alas, pues permitían una mayor cadencia que si hubiesen sido instaladas sobre el capó. Sin embargo era un armamento bastante limitado, aunque válido frente a los cazas de la Luftwaffe.

La cabina idéntica a la de la versión inicial, era una carlinga con montantes, que reducía la visibilidad especialmente hacia detrás. Otra característica del avión era su tren de aterrizaje totalmente retráctil, que disminuía la resistencia, y su anchura, que le proporcionaba un aterrizaje y un despegue más cómodo que otros aviones como el Spitfire.

Su gran capacidad, permitió que algunos pilotos americanos llegasen a convertirse en ases, como el capitán Don Gentile, el más famoso as de caza de la 8ª Air Force, quién bautizó a su P-51B con el nombre de “Shangri-La”, y que se acreditó 27 victorias.

P-51C Mustang

P-51C

El P-51C era una nueva versión del Mustang con el mismo motor Packard V-1650-7 que el P-51B. La serie C se constituyó para ser fabricada al mismo tiempo que la versión la B, y así producir un mayor número de unidades. La factoría encargada de construir los P-51C fue la nueva fábrica de Dallas. Sin embargo, el P-51C fue sensiblemente modificado respecto a la versión B. La principal modificación respecto al P-51B, fue la adopción de una cúpula de tipo Malcom usada por los ingleses en sus Spitfire, y que mejoraba la visibilidad. Por lo demás el P-51C, del que construyeron 635 ejemplares, era muy similar al P-51B, tanto en la estructura como en las prestaciones y la autonomía.

P-51D Mustang

El P-51D fue el más producido de todos los Mustang. Para conseguir el mayor potencial que la célula y el motor podía dar, se tuvo que modificar ciertas partes de la estructura.

El ala, moderadamente convergente y con un diedro de 5°, utilizaba por primera vez un perfil laminar en un avión de serie, cada semiala estaba compuesta por 21 costillas la estructura del ala era relativamente simple. Los alerones totalmente metálicos estaban provistos de aletas correctoras equilibrados dinámicamente y balanceados aerodinámicamente mediante membranas elásticas que unían su borde de ataque al larguero posterior del ala. Los hipersustentadores de accionamiento hidráulico también totalmente metálicos, podían bajarse hasta 50°.

P-51D

El fuselaje se dividía en tres secciones unidas entre sí: la sección motor, la central y la posterior. La primera se extendía delante del mamparo parallamas de acero inoxidable, a la cual estaba sujeta la bancada construida por elementos conformados en lámina de aleación liviana. La sección central se basaba en cuatro largueros principales que partían desde la junta de la bancada, y unida al ala por medio de cuatro pernos, se extendía desde el mamparo parallamas hasta la sección correspondiente a la parte terminal del radiador ventral y en ésta, estaban alojados (además de la cabina y un deposito de combustible) la batería, los aparatos de radio, los cilindros de oxígeno, y los radiadores de aceite y refrigerante del motor. La sección posterior también basada en cuatro largueros soportaba los empenajes y la rueda de cola retráctil.

Los planos de cola fijos estaban basados en una estructura de doble larguero, los estabilizadores poseían 14 costillas y la deriva. Tanto el timón de dirección como los elevadores eran totalmente metálicos y provistos de aletas correctoras. El resistente tren de aterrizaje, con amortiguadores oleoneumáticos, tenía una amplia distancia entre ejes y estaba dotado de ruedas de 685 mm de diámetro mientras que la rueda de cola tenia 312 mm de diámetro. El tren delantero, se retraía en el vientre del borde de ataque alar por medio de actuadores hidráulicos, mientras que la rueda de cola ubicada en una posición avanzada sobre el fuselaje se retraía hacia delante.

Este modelo entró en servicio en 1944, sustituyendo en la cadena de montaje a los anteriores modelos P-51B y P-51C Mustang. Además, fue el modelo más fabricado. A esta variante se le había subsanado el problema de dirección detectado por Hough con la instalación de una nueva aleta dorsal en la mayoría de las unidades, si bien, algunos ejemplares no sufrieron dicha modificación.

Asimismo, los pilotos del P-51D pasaron a disfrutar de una visibilidad ilimitada, gracias a la adopción de una cabina tipo burbuja.

P-51D con tanques de combustible desechables

El P-51D representaba un avión con una capacidad de combustible incrementada, para permitir a este caza de escolta acompañar a los bombarderos B-17G Flying fortress (última versión del bombardero B-17) hasta cualquier punto de Alemania, incluyendo las ciudades de Munich o Berlín. Para ello, el P-51 estaba equipado con dos tanques externos de combustible, con una capacidad de 409 litros cada uno o con los dos de 284 litros. El esquema de camuflaje verde oliva y gris, fue sustituido por un acabado en metal natural, aunque también llevaba una franja antirreflejo verde oliva oscuro sobre el capó. A pesar de esto, cada grupo de caza recibía un código de colores para la identificación rápida en vuelo; sin embargo era una costumbre muy extendida entre los pilotos de la USAAF, la de personalizar los aviones con inscripciones, dibujos o amuletos. Curiosamente, este avión fue la montura del primer escuadrón de pilotos negros de la USAAF, el 99 de caza.