Boyd lo dio todo para los cálculos de E-M. El uso más obvio era averiguar la agilidad de los aparatos actuales, de lo cual le interesaba sobre todo comparar a los soviéticos con los americanos. Lo primero era tener datos de los aviones. Cuánto arrastre tienen realizando qué maniobras, cuánto empuje da su motor a diferentes alturas, qué velocidad tienen en diferentes envolventes de vuelo, cuánto pesaban. La principal fuente para esto eran las bases áereas ´´ científicas ´´ de Wright Field y Patterson, apodadas Wright-Pat, en Dayton, Ohio. La burocracia de Wright-Pat ponía todas las trabas posibles a la hora de dar datos, cuando los que enviaba no eran directamente falsos, especialmente sobre los aviones soviéticos. En numerosas ocasiones las horas de ordenador y tablas enteras de E-M tenían que ser tiradas a la basura por datos falsos o parciales. Aun así, el empeño de todo el personal de que disponía Boyd en la tarea y su dedicación permitieron dos cosas. Primero, confirmar la teoría E-M y las ecuaciones que tanto había querido Boyd. Y lo más importante, ir obteniendo resultados sobre la agilidad de los aviones.

John no se lo podía creer. El F-86 era en general inferior al Mig-15. La cosa empeoraba con la actual generación: el F-4 era claramente inferior al Mig-21 en la inmensa mayoría de las envolventes de vuelo, salvo a baja altitud y gran velocidad (posteriormente, se testeó F-4 en vuelo y los resultados fueron idénticos a los predichos por E-M). Pero lo verdaderamente terrible venía con el nuevo aparato en desarrollo, el F-111 Aardvark: no importaba la altitud, velocidad, o modelo de avión soviético. La nueva ´´ maravilla ´´ de la USAF era totalmente inferior de cualquiera de las maneras.

El desarrollo del F-111 es el típico de una súper-producción de Hollywood, sin mucho trasfondo ni una necesidad real de tenerlo, al igual que con tantos proyectos ´´ revolucionarios ´´. Muchos militares no terminan de entender que la complejidad es algo negativo, así que hacen sus productos innecesariamente complejos. El aparato era el más avanzado tecnológicamente de su época, con motores turbofan en lugar de los antiguos e ineficientes turbojet, y una nueva ala de geometría variable que resultó una de las mayores decepciones de la historia de la aviación. Era la quintaesencia del pensamiento de bombardero nuclear que dominaba la USAF: con enorme alcance, alta velocidad y una carga de armas gigantesca, el avión era un auténtico ladrillo volante. Era terriblemente caro, complejo, pesado, y difícil de mantener. El mecanismo de ala variable por sí sólo añadía toneladas de peso y unos compromisos en las características de vuelo que superaban de lejos sus supuestos beneficios. Claramente como caza se necesitaba algo mucho más pequeño, ligero, barato y ágil, pero en teoría iba a servir como caza-bombardero. No sólo eso, sino que iba a ser utilizado por la Navy como interceptor para defender sus portaaviones, y los políticos estaban negociando su venta a Reino Unido. En línea con la política McNamara, no se habían realizado prototipos del aparato. El F-111 es otro de los grandes fracasos de la industria aeronáutica, un despilfarro caro e inútil. Mal concebido, al final sólo sirvió relativamente bien como avión de ataque estratégico.

El F-111 era producido por General Dynamics, siendo líder del proyecto su ingeniero jefe, Harry Hillaker. En 1963, de un modo similar a Christie, Hillaker conoció a Boyd en el bar de oficiales. Vio a tres pilotos conversando animadamente, uno de ellos mayor, agitando los brazos y hablando de manera que todo el bar podía oírle.

-Ahí está alguien que obviamente piensa que es el mejor piloto de caza del mundo – dijo Harry con desprecio.
-Probablemente lo sea. Es John Boyd. Te lo presentaré – Contestó su acompañante.
-No, gracias. No me gustan los bocazas.

Pasando por encima de Harry, su compañero le traía al instante siguiente a aquel piloto chulo y arrogante que se comportaba como si fuese el dueño del bar. Antes de que Hillaker pudiese decir nada, Boyd ya estaba iniciando una relación de amistad a su manera:

-Me llamo John Boyd y soy un piloto de caza y entiendo tu trabajo en el F-111 y quiero saber por qué hacéis un maldito avión de 85.000 libras y lo llamáis caza.
-Es un caza-bombardero.

A continuación Boyd empezó a golpearle en el pecho como solía hacer y lanzó su discurso sobre por qué el F-111 era una basura, que era demasiado grande para ser un caza, que necesitaba dos Estados para dar la vuelta, que el ala variable añadía un 20% de peso, que el piloto no podía ver nada, etc. Pero de alguna forma, ambos hombres empezaron a entenderse. Al fin y al cabo, los dos eran locos de la aviación. De una forma tan inusual comenzó una amistad que sería decisiva para los hechos futuros.

A finales del 63 ó principios del 64, Boyd por fin utilizó el arma que tenía en sus manos. Hizo pública la teoría E-M, por la cual iba a recibir varias condecoraciones. En el mismo 64, él y Christie recibieron el Premio al Logro Científico de la USAF. A partir de entonces, el enorme descubrimiento de la E-M sería algo difícil de soportar para los cada vez más hostiles superiores de Boyd, al ser una prueba innegable de sus contribuciones. Pero Boyd rápidamente pasó al tema más importante para la seguridad nacional: la superioridad de los aviones soviéticos sobre los americanos. Como no le gustaba redactar, y escribió muy poco en toda su vida, Boyd utilizó las charlas como método de difusión. Dio charlas a coroneles, generales, empresarios, técnicos, científicos, políticos, a todos los que pudieran oírle y a todos los que pudieran hacer algo. Porque había que hacer algo urgente para remediar la situación de inferioridad en que estaban metidos. Pero aun estando demostrada la teoría E-M, era difícil aceptar que la URSS hiciera algo mejor que los EEUU. ¿Y no estaría equivocada la E-M?¿Este Mayor Loco, este Boyd, sabe de lo que habla?¿Entonces cómo ganamos en Corea?

(Como un importante inciso, a Boyd también le sorprendió el contraste entre el resultado de la guerra aérea en Corea y la superioridad sobre el papel del Mig-15. Años más tarde, llegó a la conclusión de que el Sabre tenía dos importantísimas ventajas: mejor visibilidad, que se traducía en un piloto más capaz de reaccionar ante las amenazas; y unos controles totalmente hidráulicos, que hacían el avión más fácil de gobernar y, sobre todo, le permitían pasar de una maniobra a otra mucho más rápido que el Mig. Estas lecciones fueron decisivas en el desarrollo del F-16.)

Comparación de ambas cabinas

Boyd intentaba hacerlo todo más claro. Desarrolló gráficas comparando los niveles de E-M de los distintos aparatos soviéticos y americanos. Las zonas en las que el primero ganaba eran pintadas de rojo. Las zonas dominadas por los americanos, de azul. ´´ Hasta un maldito general puede entender eso ´´. Pero era imposible para la USAF, el Pentágono, la Casa Blanca, los contratistas de defensa, y demás burocracias admitir que sus aviones eran peores que los del demonio comunista. Además, cualquiera que eche un vistazo a la E-M puede darse cuenta de una cosa muy simple: el peso es el factor más condicionante de la agilidad de un aparato. La velocidad es mucho más difícil de aumentar que el peso. Eso significaba que aparatos como los F-4 o F-111, los contratos millonarios para producir cazas cada vez más caros y complejos, no sólo eran productos que diminuían el tamaño de las fuerzas aéreas, ¡sino que eran peores! Si hubieran sido más simples, más pequeños, más ligeros, se habrían podido comprar muchos más, y para rematar habrían sido más ágiles (que es lo mismo que decir mejores en combate aéreo, por la ineficacia de los misiles BVR). La USAF tuvo un aparato de esas características en el F-104: ligero y con unas prestaciones de órdago. Los generales de bombarderos fueron tan inteligentes que compraron sólo 300 y dejaron al avión cogiendo polvo (si bien tuvo un gran éxito en exportación). Prefirieron al mini-bombardero nuclear F-105, para al final tener que tragarse un avión de la marina, el poco ágil F-4. Un caza muy pesado, grande y caro, pero tan pobre que ni siquiera tenía cañón y podía ser fácilmente derrotado por los sencillos Mig-21.

Las incómodas verdades defendidas por Boyd y Christie pesaron más que sus contribuciones. En 1964, Boyd no fue ascendido a Coronel. No esperaba que lo hicieran directamente y tan pronto, pero es que tampoco había sido recomendado para facilitar el ascenso a posteriori. Cuando llegaron las notificaciones del 65 y tampoco traían nada nuevo, se quedó incrédulo. Miraba la lista de gente ascendida y veía un montón de inútiles que sólo sabían decirle a los generales lo que querían oír, sin contribución alguna a la Fuerza Áerea. Él, el autor del Aerial Attack Study y de la teoría E-M, había sido apartado en un rincón por ganarse enemigos y decir verdades. John simplemente se fue al bar de oficiales, se sentó sólo en la barra y bebió hasta quedar completamente borracho. Maldecía a toda la estructura corrompida de la USAF, a sus generales rodeados de aduladores cuya contribución a la defensa nacional era otorgar contratos, ser ascendidos, y cobrar el sueldo que chupaban del presupuesto. Aquel día se hizo oficial su divorcio de la USAF y de toda la estructura militar norteamericana. Le quedaban diez años para retirarse, pero serían 10 años de ser la nota discordante, el tic que viene tras el tac, la voz impertinente que se oponía al negocio de América. Y también empezaban ahora sus mayores logros.