Su nuevo trabajo era como jefe de la Oficina de Planes de Desarrollo. Se trataba de un trabajo insulso que consistía en no hacer nada, porque los planes de largo plazo no entran en el presupuesto, y por tanto su importancia es nula y nadie los tiene en cuenta. Entre el personal a su mando, estaba un capitán llamado Raymond Leopold. Con un doctorado en Ingeniería Eléctrica, Boyd se imaginaba que debía ser alguien listo. A pesar de que su personalidad insegura no casaba mucho con la de Boyd, y nunca llegó a ser tan cercano como Sprey o Christie, Ray se convirtió en el tercero de los Acólitos. Leopold quería llegar llejos. Había dedicado su vida a los estudios. Pero Boyd pensaba que estaba terriblemente equivocado.´´ To be or to do´´. Ser o hacer, esa es la cuestión, le dijo. Si eres complaciente con el sistema y no intentas cambiarlo, llegarás lejos. Serás un coronel o un general, pero no harás nada y no mejorarás el sistema. Si, en cambio, intentas cambiar las cosas, serás rechazado directamente y acabarás despedido, o no llegarás a ningún puesto de importante. Pero habrás hecho algo importante, habrás mejorado. Ray quedó seducido por el pensamiento y la personalidad de Boyd.

John le encargó que investigase el proyecto de bombardero B-1. Sentía que era otro proyecto rumbo al fracaso, como el F-X o el F-111, excesivamente complejo y caro. Ray concedió el beneficio de la duda al aparato en todas las ocasiones que pudo: es decir, que el precio estimado sería el mínimo posible. Encontró que cada B-1 iba a costar 67 millones dólares. El límite puesto por el Congreso estaba en 25, y eso que Leopold había sido cauteloso. En esta época, el F-15 costaba 15 millones, y el F-4 debía costar entre 8 y 10. Los posteriores F-16 y A-10, en su momento costarían 6 y 3 millones respectivamente. Por lo tanto, la USAF había mentido al Congreso, y estaba llevando a cabo un suicidio: jamás podría comprar sus soñados 200 bombarderos, cifra ya de por sí insuficiente para sustituir a los más de 600 B-52. Era un auténtico desarme unilateral, y un desarme muy caro. La USAF comprendió esto y no opuso mucha resistencia a la cancelación del proyecto en 1977, a favor de los misiles ALCM para el B-52. En ese momento se hizo público que el verdadero precio del aparato era de 177 millones de dólares. No obstante, más adelante, el B-1 resucitó en forma del B-1B Lancer, mientras que el ALCM fue cancelado.

En el frente del Lightweight Fighter, se rompió el bloqueo que había establecido la Fuerza Aérea. James R. Schlesinger se convirtió en Secretario de Defensa a mediados del 73. Sólo estaría 2 años, pero serían intensos. Análogamente a lo ocurrido con Packard, Schlesinger recibió un consejo de un amigo de Sprey. El coronel Richard Hallock recomendó que pusiera en servicio el avión de apoyo cercano y el caza ligero. La Fuerza Aérea estaba dispuesta a aceptar el A-10, pero el Lightweight Fighter entraba en competición directa con el F-15. Se estaba organizando el presupuesto de 1975, y el caza ligero no aparecía en ninguna parte. El plan de la USAF era, simplemente, hacer volar los prototipos en 1974 y olvidarse del asunto. Pero Schlesinger estableció contacto con Boyd y los Acólitos. El Jefe de Estado Mayor de la USAF, el general George Brown, se puso de su parte. Al final la USAF se vio forzada a aceptar el caza ligero como parte del inventario. Un caza ligero que no haría otra cosa que derribar Migs.

A mediados del 74, Boyd conoció a otros dos de los Acólitos. Franklin ´´ Chuck ´´ Spinney llegó a su oficina. Spinney era lo mismo que Boyd: un guerrero. Le encantaba la batalla y odiaba la incompetencia. No le importaba soltar verdades incómodas en la cara de un general o un contratista de defensa. Se hizo amigo de Boyd de inmediato. El otro Acólito era James Burton, un oficial de carrera que tenía que actuar de sustituto de Boyd. Jim era todo lo contrario: alguien que pensaba que todo lo que viniese de posiciones de la USAF o el Gobierno que estuviesen por encima de él era correcto. Estudiante y deportista excelente, cayendo bien a sus superiores, iba directo para general. La situación teniendo que trabajar rodeado de ´´ rebeldes ´´ era más que incómoda, pero en los siguientes años Burton acabaría dándose cuenta de la realidad de las burocracias (y el mundo militar es uno de los escenarios más burocráticos que puede haber). Sus superiores le pidieron que mintiese sobre el precio del B-1. Para finales de la década, ya era parte del círculo de Boyd, y consecuentemente su carrera se había arruinado. ´´ To be or to do ´´. No sería nadie, pero haría cosas por mejorar el sistema.

A finales del 74 se desarrolló el concurso entre los YF-16 e YF-17, anunciándose ganador al primero en Enero del 75. Si los cálculos hechos por E-M mostraban superior al desarrollo de General Dynamics, la realidad fue aún más ventajosa. El YF-16 fue encontrado claramente mejor en casi todo: agilidad, radio de acción, ergonomía, precio, mantenimiento…los pilotos amaban especialmente su capacidad para cambiar de maniobras una y otra vez, en muy poco tiempo y sin perder energía. La Navy, para evitar tragarse un producto de la USAF, mintió diciendo que era imposible navalizar el avión, o tan difícil que sus ventajas desaparecían. El nacimiento del F/A-18 es otra historieta de políticas, errores de diseño y peleas entre servicios que no contaremos aquí. Boyd sentía que había acabado su misión en la Fuerza Aérea y empezó a hablar de retirarse.

A mediados del 75 Boyd recibió un encargo. Tenía que demostrar lo ´´ peligroso ´´ que era el nuevo bombardero soviético, el Tu-22M Backfire. La postura oficial, pensada para inflar un poco más el presupuesto, sostenía que el Backfire era capaz de atacar las líneas de comunicación del Atlántico Norte, que era rápido y capaz de ataques de precisión contra Task Forces. En su estudio, Boyd concluyó que "...el Backfire es un trozo de mierda, un F-111 glorificado". Desmontó los mitos sobre el aparato: carecía del alcance necesario para llevar a cabo ataques desde la URSS al Atlántico, y tenía todos los defectos de un ala variable. Hoy día sabemos que el Backfire tenía su rol principal en el ataque a objetivos terrestres profundos en Europa occidental, no la misión anti-buque, y que en todo caso los soviéticos carecían por completo de la capacidad de detectar y atacar a una Task Force o convoy en medio del océano. Como siempre, Boyd había tenido razón. Tras presentar el estudio, anunció que se retiraba definitivamente. Curiosamente, poco antes recibió el Premio Harold Brown, la más alta condecoración científica de la USAF, y para más INRI, lo recibió por su viejo trabajo, la teoría E-M. La razón, por una vez, sirvió a la Fuerza Aérea para decir la verdad: que Boyd, mediante el uso de la E-M, había llevado a cabo vitales mejoras en el diseño de los F-15 y F-16, que darían la superioridad a Estados Unidos en el ámbito de la aviación táctica durante décadas.

El 31 de Agosto Boyd abandonaba la USAF. En Noviembre, Schlesinger abandonaba el Gobierno. De inmediato, los esfuerzos de la USAF por transformar al YF-16, hasta entonces disimulados y contenidos, se hicieron efectivos. La Fuerza Aérea no quería que un caza de 6.000 kgs dejase en ridículo al F-15, así que relegó al Eagle a la más pura misión aire-aire, mientras transformaba al YF-16 en un bombardero. Boyd sabía que más y más misiones irían siendo añadidas, hasta que quedase otro aparato caro y torpe que debería pasar casi todo el tiempo en el taller. El F-16 es sólo la sombra de lo que podría haber sido el Lightweight Fighter. y el paso de los años ha agravado esa situación. Éste desengaño hizo que John dejara de centrarse tanto en las herramientas y materiales. A partir de ahora trabajaría en cosas mucho más importantes: las personas.

Nota del Webmaster: Lo recogido en este arículo es la exposición de las diferentes ideas y opiniones subjetivas de John Boyd y deben tomarse como tal y no necesariamente como datos reales.