El equipo de desarrollo realizó a cabo numerosos estudios e investigaciones que iban definiendo el aparato. La teoría E-M les permitía hacer cosas que el diseño aeronáutico no había hecho jamás. Sprey encontró que los monomotores no resultaban, según los datos, más inseguros que los bimotores. Por otro lado, para un empuje determinado el monomotor pesaba 2.000 kgs menos, y consumía menos combustible. También se encontró que una deriva era completamente válida y ahorraba peso respecto a la bideriva. Por supuesto, no habría controlador de radar o armas, el aparato sería un monoplaza. Sprey también diseñó una toma de aire en la panza del fuselaje que reducía de manera efectiva en 10° la inclinación de la corriente de aire que se dirigía al avión (esto es, aumentando el ángulo de ataque que se podía realizar). La toma era, sin embargo, fija, limitando sus capacidades a velocidades por encima de mach 1.5. Las alas se diseñaron como un ´´ delta cortada ´´, similar a las de un Mig-21, y se unían al fuselaje en el ´´ cuerpo doblado ´´; esta estructura ofrecía una gran sustentación a altas velocidades y permitía rellenar el espacio curvado entre el fuselaje y las alas con combustible. El asiento del piloto fue reclinado 30° frente a los usuales 13° para reducir la distancia vertical entre el corazón y el cerebro, permitiendo maniobras de mayores Gs, es decir, mayores aceleraciones. Además esto permitía reducir la altura de la cabina y por lo tanto el arrastre. La cabina en sí era una burbuja perfecta, que le llegaba al piloto hasta los codos, con una visión magnífica en todas direcciones. Los controles eran del tipo HOTAS, un intuitivo sistema ya usado en el F-15. Además, ahora el radar estaba integrado con el modo visual, es decir, el piloto no veía un punto en una pantalla (que le distraía de la acción), sino que el HUD que tenía en frente de la cara le indicaba exactamente dónde estaba un blanco y hacia dónde se dirigía. El tema del radar es espinoso, ya que parece bastante claro que el caza sí que iba a portar un radar, pero seguramente hubiera carecido de opciones BVR. Para rebajar el precio, numerosas piezas eran intercambiables entre los lados derecho e izquierdo. El aparato se construía en un 80% de aluminio, también para abaratar costes, limitando su velocidad a mach 2 por el calentamiento. Pero la parte más innovadora y peligrosa del nuevo caza era el fly-by-wire y todo lo que implicaba. Éste sistema sustituía los tradicionales controles hidráulicos por un sistema electrónico. Lo más obvio es el ahorro de peso, pero hay mucho más. El cambio fue un auténtica revolución. En un avión tradicional, la fuerza con la que un piloto tirase de la palanca resultaba decisiva: había una relación directa con la maniobra resultante, y hacía falta muchísimo esfuerzo para poner el avión al límite. En el YF-16, era tan difícil como hacer un ligero movimiento de muñeca y el avión ya estaba a 9 Gs (por esto, la palanca se situó a la derecha del piloto, y no en el centro). Estos cambios permitieron crear un avión de inestable (más exactamente, de estabilidad relajada), con el centro de gravedad desplazado hacia atrás, de manera que la nariz siempre está mirando hacia arriba. Un avión poco estable es imposible de controlar para un piloto, pero los ordenadores de a bordo hacían correcciones constantes en milésimas de segundo, haciendo el vuelo tranquilo y estable si era necesario, y con los beneficios de la inestabilidad a la hora de maniobrar.

YF-16

El resultado fue el caza de superioridad aérea definitivo. 6.000 kgs en vacío, 26 m² de ala, 7 puntos fuertes y fracción de combustible del 31.5%. El F-15 tenía la misma relación empuje/peso, 1.15, y una carga alar ligeramente inferior (de hecho, el F-15 trepaba como un cohete en comparación a sus contemporáneos). Pero el F-16 era mucho más ligero, y como vimos el peso es el factor más condicionante en la agilidad de un aparato. Además, el 16 puede llevar a cabo maniobras 9 Gs (en el 15 no publicado, pero probablemente 7). El piloto del 16, con mover un dedo podía sobre-maniobrar al 15, mientras éste se agotaba. El F-16 es mucho más bueno para su piloto, con el radar integrado en el modo visual, el asiento reclinado y la cabina de burbuja. El F-15 tiene pequeñas ventajas en velocidad máxima y techo de servicio máximo, pero es sólo teórico: en Vietnam, 7 aviones capaces de superar mach 2 jamás pasaron de mach 1.4. La realidad es que las velocidades de mach 2.3 o 2.5 eran totalmente inútiles y jamás se llegaba a ellas, igual que los techos de 20.000 m. El F-16 tiene más alcance, ya que la fracción de combustible del F-15 es de sólo el 28%. El 15 todavía tiene mínimas ventajas en poder de fuego (8 misiles frente a 7, 900 municiones de 20 mm frente a 500). El ser bimotor es más seguro, pero sus controles hidráulicos son más vulnerables. La diferencia real, por supuesto, estaba en la cantidad de cazas disponibles para un determinado presupuesto.

La Fighter Mafia todavía no podía hacer una comparación tan exacta, pero se hacían una idea del monstruo que habían creado. En unos meses, a espaldas del sistema, con 49.000 dólares de presupuesto, y sin hacer uso de ninguna tecnología revolucionaria (sólo sentido común, en realidad), habían conseguido un aparato mucho mejor que el F-15. Aún estaban a tiempo de evitar el suicidio de la Fuerza Aérea. En realidad, todavía quedaba gran parte del proceso de definición y construcción del aparato, pero aquí sólo narraremos la que tuvo que ver con Boyd y la Fighter Mafia. A mediados del 71, el Secretario de Defensa Sustituto, David Packard, recibió una charla de Boyd. El estudio, ya oficialmente finalizado, mostró que se podía realizar un aparato con el doble de agilidad y radio de acción que el F-4, en un caza ligero. El Congreso opinaba como la Fighter Mafia, y quería que se iniciase un proyecto de caza ligero. Los medios de comunicación también criticaban cada vez más a los F-14 y F-15, por su enorme coste. El caza ligero, además, estaba dejando de ser un secreto. Los contratistas de defensa, a diferencia de la USAF, se daban cuenta de lo atractivo que sería un producto así para la exportación, y empezaban a moverse y a hacer propuestas a Boyd. David Packard era partidario de volver al método de hacer prototipos de un arma antes de ponerla en servicio. Gracias a los consejos (o la presión, tal vez) del coronel Lyle Cameron, amigo íntimo de Sprey, Packard quedó aún más convencido. A mediados del 71 anunció que uno de los proyectos en ser llevados a prototipo sería el programa Lightweight Fighter (caza de peso ligero).

Por ahora, parecía que la misión había terminado, pero todavía quedaba mucho. La USAF no estaba dispuesta a aceptar un avión que dejase en evidencia a su amado F-15. A finales del 71, Riccioni fue destinado a Corea, Sprey decidió retirarse por agotamiento, y Boyd fue destinado a Vietnam. En 1970 había sido ascendido a coronel, y se marchaba a la base de Nakhon Phanom, en el extremo Noreste de Tailandia. Era la base encargada de las operaciones secretas en Vietnam, hasta el punto de que en sus tres primeros años de vida oficialmente no existía, aunque para cuando llegó Boyd sí que era de dominio público. En casa, Hillaker y su equipo seguirían haciendo madurar al YF-16. La USAF ordenó que los dos aparatos que finalmente compitiesen tendrían que ser un monomotor y un bimotor. El YF-16 pasó a la final por méritos, pero el YF-17 de Northrop pasó simplemente porque era el único bimotor de los seis proyectos presentados. Tampoco importaba mucho: pronto, la férrea oposición de la jerarquía de la USAF había bloqueado el desarrollo del concurso.

YF-17

Boyd pasó más de un año, todo 1972, en el Sudeste Asiático. Fue un periodo para relajarse de sus luchas políticas en el Pentágono. Una de las principales tareas de las que se ocupaba la base era el control de la famosa línea McNamara, otro fracaso tecnológico de miles de millones de dólares. Consistía en una serie de sensores que debían detectar el movimiento de tropas y suministros que desde Laos y Vietnam del Norte se dirigían a Vietnam del Sur, para apoyar a la guerrilla, la famosa ruta de Ho Chi Minh. Ese flujo debería ser contraatacado con la aviación. Boyd era vice-comandante de la línea, e intentó mejorar su efectividad. Pero poco se podía hacer con ella. Pronto fue ascendido a comandante de la base, y directamente la cerró.

Respecto a su gobierno, encontró que la moral era terrible. Boyd consideraba inaceptables muchas otras cosas, cosas que un comandante normal calificaría de ´´ normales ´´. El ejemplo más claro está en los lavabos: las paredes estaban pintarrajeadas con dibujos obscenos. A un comandante normal no le habría importado. Boyd ordenó limpiar los lavabos, y amenazó con que si volvía a ver dibujos, éstos serían clausurados. Los miembros de la base tendrían que cavar una zanja en la entrada de la base, en frente de los tailandeses, y allí hacer sus necesidades. Por supuesto, los lavabos quedaron impecables. Su personalidad de roca y su energía se hacía sentir en cualquier sitio. En general, se puede decir que su gobierno de la base fue excelente. Eliminó totalmente las peleas raciales, aunque no pudo con el problema del extendido consumo de drogas. Mientras hacía esto, en su cabeza se iban formulando preguntas sobre la naturaleza de la guerra, que de algún modo se enlazaban con su descubrimiento de la teoría E-M. Muchos estudiosos mejor preparados que él no la habían descubierto, así que, ¿qué había permitido que fuera así? Estos pensamientos tardarían bastantes años en cristalizar. A finales del 72 recibió la noticia de que su hermana Ann estaba en vísperas de morir de cáncer de mama, y regresó a los Estados Unidos por unas semanas. En la primavera del 73, tras haber demostrado sobradamente sus capacidades como comandante, regresó al trabajo en el Pentágono.