En 1967, las peticiones de Sprey para un avión dedicado de apoyo cercano por fin encontraron respuesta. La guerra de Vietnam mostraba a las claras que hacía falta algo que rellenase ese hueco. Hasta entonces, habían estado usando el viejo avión de la Navy A-1 Skyraider. Además, el Army también se estaba moviendo en ese sentido con el AH-56 Cheyenne, y podían llegar a quitar el dinero de la misión a la Fuerza Aérea. Sprey preguntó a los pilotos de ese avión qué era lo que más querían en otro aparato como el Skyraider, pero mejor. Ellos le respondieron que una buena maniobrabilidad, capacidad para aguantar muchos daños, y que pudiera estar sobre el campo de batalla durante mucho tiempo con un buen poder de fuego. Sprey combinó todo esto en un pequeño aparato armado con el monstruoso GAU-8 de 30 mm y una pequeña capacidad de carga, principalmente para misiles. Monomotor, monoplaza, se olvidó completamente de la velocidad, optando por unas alas rectas en lugar de en flecha para mejorar la capacidad de giro cerrado. La dotación de aviónica también era mínima. El escaso consumo y su gran fracción de combustible (cantidad de combustible en relación al peso en combate del avión)aseguraban que pudiera estar castigando al enemigo y protegiendo a las tropas por horas. Diseñó, en definitiva, un avión de apoyo cercano tremendamente barato y eficaz. La mayor parte de las claves del diseño se respetaron. Pero la USAF añadió dos condiciones: que fuera bimotor y que pudiese llevar una gran cantidad de bombas. El resultado fue un avión mucho más grande, caro y complicado que el proyecto original de Sprey, sin que las prestaciones por ello mejorasen: peor maniobrabilidad, menos persistencia...La Fuerza Aérea acogió con nulo entusiasmo al futuro A-10, en incluso intentó cancelarlo en varias ocasiones antes de su entrada en producción definitiva a finales de los 70.

Boyd estaba contento con el trabajo de Sprey, pero el objetivo era el F-X. Pierre y él proyectaron el Red Bird, un F-X rebajado a 15.000 kgs de peso en combate. Mandaban cartas a los generales, daban charlas, escribían artículos, hacían todo lo que estaba en su mano para salvar al F-X de su debacle. La USAF estaba tan obsesionada que no se daba cuenta de la espada que pendía sobre ella: el Congreso también opinaba que el F-X era un fracaso. Seguro que el nuevo avión de la Navy, el F-14, resultaba mucho más adecuado. Por ejemplo, se había desarrollado de manera más rápida (en realidad, porque todas las piezas del interceptor las heredó del F-111B: misil Phoenix, alas de geometría variable, motores TF-30, radar AWG-9). A la Navy no le importaría prestar unos cuantos a la Fuerza Aérea para suplir sus carencias, ya que parecía que la USAF era incapaz de desarrollar un avión de combate. El congresista Mendel Rivers, claramente pro-Navy e impulsor de las industrias militares y la base naval de Charleston en su Estado de Carolina del Sur, fue enviado por el Congreso a entrevistarse con un general sobre el F-X. El general debía ser acompañado por Boyd.

F-14

La entrevista se desarrollaba con normalidad, hasta que Rivers llegó al punto crucial. ¿Era el F-X un diseño con alas de geometría variable? El general abrió la boca para responder, pero Boyd se le adelantó. No, eran alas fijas. El aumento de peso causado por las alas de geometría variable resulta contra-producente, a pesar de los beneficios de poder cambiar la forma del ala. Esta arriesgada y poco conocida acción fue decisiva. Hasta finales del 68, la USAF favorecía el diseño de ala variable. A partir de esa fecha, siempre se habló de un avión de ala fija, bautizado F-15.

No se puede asegurar que Boyd salvase a la USAF de tener que equiparse con el F-14. Lo que sí se puede asegurar es que salvó al F-15. La eliminación del ala de geometría variable salvó por sí sola toneladas de peso. Más tarde, la USAF fue capaz de dominarse y definir la misión del F-15 como, únicamente, superioridad aérea. Eso consiguió rebajar el peso hasta los 18.500 kgs. Pero John estaba exhausto. Había combatido mucho, y el futuro del F-15 seguía siendo incierto. Incluso si hubiera sabido que el resultado no iba a ser tan malo como el F-X original, es difícil que se hubiera sentido mejor, puesto que el posterior F-15 también estaba totalmente pasado de peso para él. A finales del 68 anunció que deseaba retirarse de la USAF. Pero todavía le quedaban bastantes batallitas. Sin embargo, no habría más vuelo. Desde que Boyd regresara de Georgia Tech, el único aparato que tenía permitido volar era el entrenador T-33, basado en el vetusto F-80, con el que se había entrenado a principios de los 50 (y que ya para esa época estaba desfasado). Aunque lo utilizaba a menudo para desplazamientos personales, el avión le aburría soberanamente. Simplemente, decidió no renovar su licencia de vuelo.

En el 69 conoció a otro personaje clave, el Coronel Everest Riccioni, un italiano que dedicó toda su vida a la Fuerza Aérea y acabó renegando de ella. Boyd y Sprey le dieron una charla, y Everest se mostró totalmente de acuerdo con sus ideas. Fue Riccioni quien concretó sus pensamientos en un objetivo: hacía falta un avión sustituto del F-X. El F-15 ya estaba perdido, sería otro avión complejo y caro que se compraría en escasa cantidad y estaría disponible fuera del taller muy poco tiempo. Por eso para sustituirlo rápidamente, incluso para suplantarlo antes de que entrase en servicio, hacía falta un caza ligero y ágil. Riccioni propuso construir ese caza ligero alrededor del Pratt & Whitney F-100, el motor que equipaba también al F-15. Eso haría parecer el proyecto más amable ante la USAF, a la vez que simplificaría la logística y significaba apostar por un caballo ganador. Sprey no estaba contento con la fiabilidad del motor, pero a Boyd le pareció buena idea. Ya que Riccioni fue quien tuvo la idea de empezar a desarrollar en serio el aparato, y era italiano, decidió que se llamaran a sí mismos la ´´ Fighter Mafia ´´. (A menudo se incluye en este grupo a otras personas cercanas a Boyd, como el piloto de pruebas Chuck Myers o Hillaker. Es probable que ellos también estuviesen informados del desarrollo del caza, pero no participaron en él, al menos en estos primeros momentos.) La actividad en sí fue denominada en clave ´´ el trabajo del Lord ´´ para no dar pistas. La idea a primera vista parece ridícula. Básicamente, el plan era desarrollar en secreto, un sustituto para el ´´ maravilloso ´´ F-15 antes de que éste naciese. Si la USAF les descubría, cancelarían el proyecto de inmediato. Una vez desarrollado, de alguna forma obligarían a la Fuerza Aérea a tragárselo y renunciar a su hijo adorado, el F-15. Pero a un puñado de rebeldes inconformistas se les ocurrió desafiar a la jerarquía de la USAF…y finalmente ganaron, como veremos.

Motor F100

Sin embargo, hay dudas sobre si el proyecto realmente era secreto. Boyd y Sprey llevaban años pidiendo un caza ligero. Es casi seguro que los generales de la USAF sabían que estaban tramando algo, de hecho, el término Fighter Mafia era conocido y aplicado a los ´´ rebeldes ´´. Lo que no es tan seguro es que conociesen el hecho de que, sí, estaban diseñando un avion alternativo al F-15, mejor y más barato. Boyd quería mantener el más absoluto secreto sobre esto y por ello moderó sus declaraciones. Pero Riccioni seguía con la tónica de decir a todo el mundo lo muy necesario que era el caza ligero, no sólo a la USAF sino a la Navy. Aunque Everest estuvo cercano a John por un tiempo, el contacto no se mantuvo muy intenso. Se sabe que desarrollaron juntos una conferencia sobre diseño de caza súper-crucero a principios de los 70, pero después de eso, todo apunta a que quedaron en ´´ conocidos ´´.

Lo primero era obtener dinero. Riccioni planteó ante los generales que la E-M podía ser una eficaz herramienta en el diseño de cazas. Pidió la realización de algo llamado ´´ Estudio para validar la integración de la teoría energía-maniobrabilidad avanzada con análisis de compensaciones ´´ (compensaciones es una traducción de la palabra trade-off, que viene a significar los compromisos necesarios para diseñar un avión). Con un título tan soporífero, el estudio tenía que ser inofensivo. La Fuerza Aérea dio a Riccioni 149.000 dólares como financiación para su trabajo.

De repente Boyd tenía una razón para permanecer en la Fuerza Aérea. Pospuso su fecha de retiro, para finalmente cancelarlo. De la USAF, recibió una de cal y otra de arena: por un lado fue recomendado para ser ascendido a Coronel, por el otro fue sacado del Pentágono, donde podía tomar decisiones importantes, y enviado a la base aérea de Andrews, también en Washington, en teoría a monitorizar el trabajo de Wright-Pat en el F-15 (lo que él llamaba no hacer nada). El dinero fue repartido entre Northrop (100.000 dólares) y General Dynamics (49.000). Y el encargado del proyecto de GD sería…su ingeniero jefe, Harry Hillaker. De modo que era la Fighter Mafia la que diseñaba el aparato, bautizado YF-16.

Hillaker llevaba a cabo el trabajo junto a su equipo, y una o dos veces a la semana él y algunos ingenieros del proyecto se reunían con Boyd, Riccioni y Sprey. Estaban diseñando el caza definitivo. Ya no había burócratas que se pusiesen de por medio, ni generales de bombarderos con mentalidad de la Segunda Guerra Mundial, ni estaban atados a las estrictas fechas de un desarrollo oficial. Para ellos debía de ser como un juego, un placer el diseñar el caza más pequeño, ligero y ágil que hubiese visto el hombre. Algo que demostrase lo muy equivocada que estaba la USAF apostando por el F-15. El hecho de que el motor ya estuviese fijado, les daba un empuje fijado, algo que les mantuvo en su revolucionaria filosofía de diseño: para aumentar las ganancias no venderían más, sino que gastarían menos. Un avión pequeño tiene menos arrastre, es menos visible, más barato, y pesa menos. Aumentaron el alcance reduciendo el consumo y el arrastre (y aumentando la fracción de combustible). Aumentaron la simplicidad eliminando todo lo que no fuera necesario para matar Migs. Redujeron el precio olvidándose de la complejidad innecesaria. Por ejemplo, Harry Hillaker asegura dos cosas que no parecen muy positivas sobre el F-16: que su coeficiente de resistencia al aire (arrastre) es similar al del F-4, y que su coste por peso es similar al de otros aviones de su generación. Sin embargo, el arrastre del F-16 es 1/3 del que tiene el F-4, y su precio es entre la mitad y un tercio del del F-15. Los críticos del F-16 no paran de repetir que es un caza ligero, como si fuera un crimen, pero en realidad la sencillez es su mayor ventaja.